La historia de Cali: Benjamín Barney Caldas (5)

LAS FORMAS DE SU ARQUITECTURA DESDE 1536 AL PRESENTE:

SUS CIRCUNSTANCIAS, MODELOS, ILUSIONES Y REALIDADES

El Trisesquicentenario

El plan de obras que el Alcalde Julio Riascos y la arquitecta Liliana Bonilla directora de Planeación Municipal (primer arquitecto en desempeñar el cargo en muchos años)  propusieron  para la celebración de los 450 años de la fundación de Santiago de Cali buscaba afectar el conjunto de la estructura urbana de la ciudad y fijar los parámetros para su desarrollo futuro. Se insistía en valorar aquellos hechos y lugares que habían albergado las principales actividades de la vida ciudadana, así como algunos hitos significativos, ligados al paisaje urbano y con hondas raíces en la memoria colectiva, y se plantearon hechos propulsores de nuevos desarrollos. Así, se busco fortalecer los elementos tradicionales de la ciudad: los cerros, el río y las calles y los monumentos de lo que era el centro tradicional. Elementos que en el caso de Cali han persistido dotados de una vitalidad continua pero amenazados cada vez más de ser destruidos por completo. También se proponía facilitar la apropiación de los símbolos tradicionales y del espacio urbano público dotando a la ciudad de lugares amables para la reunión, el ocio y el esparcimiento. Con el transcurso del tiempo y la apropiación colectiva de estos espacios, a través del ritual de su uso, se esperaba otorgarles una dimensión de monumentalidad inexistente en la ciudad. Esta intervención estatal intentaba simultáneamente estructurar la ciudad, jerarquizarla y hacerla comprensible como unidad. Fundamentalmente, se emprendieron cuatro grandes proyectos. El principal de ellos buscaba la recuperación del centro tradicional. Los otros tres tenían como objetivos el Cerro de las Tres Cruces, el Cerro de Cristo Rey y el Río Cali. Estos planes estaban acompañados de la búsqueda de una solución real al problema más acuciante de una ciudad del tamaño de Cali, cual es el problema de su transporte masivo, mediante la creación, en la administración anterior de Rodrigo Escobar de una oficina, llamada PROTRANS, que se ocupaba de estudiar el problema y proponer soluciones. Al mismo tiempo se ha había creado, también antes y con la dirección del arquitecto Gerardo de Francisco, la Em¬presa de Renovación Urbana de Cali, ERUCALI, con el objetivo primordial de realizar un ambicioso proyecto de vivienda en los sectores deprimidos del Hoyo y el Piloto, en pleno centro de la ciudad, dentro de la concepción de que la política urbana y regional son interdependientes y pensando en recuperar para el Estado la capacidad de dirigir el crecimiento de la ciudad.  El proyecto buscaba también crear una mejor y ordenada imagen del sector, el cual se destaca hasta hoy por su caos urbanístico y arquitectónico, e integrarlo al resto de la ciudad mediante su comunicación peatonal y visual con los barrios vecinos.

De todo lo anterior solamente se realizó el Plan del Centro, pero incompleto y deformado. Los cerros y el río quedaron abandonados a su suerte y ERUCALI entró en liquidación. PROTRANS fue cerrada. Más o menos lo mismo, pero sin asomo de vergüenza alguna, que cuando, en 1921, el Presidente del Concejo Municipal de ese entonces, Hernando Guerrero, manifestaba en su Informe de Labores que: “Por diversas circunstancias, una de las cuales fue la proximidad del final de nuestras labores, no resolvimos el trascendental asunto, de magna importancia para la ciudad y del Distrito, referente al Tranvía urbano.”

El final del siglo

Ha sido muy grave que a finales de la década de 1980 y principios de la del 90 las autoridades municipales se dedicaran sistemáticamente a usar los espacios urbanos públicos de la ciudad para solucionar problemas meramente viales, ya que no obedecen a ninguna política de transporte masivo, con el agravante de que sus diseños no son los más acertados y la calidad de su construcción deja mucho que desear. Por ejemplo, el Parque de los Estudiantes, en Santa Librada, fue reemplazado por puentes de dudosa utilidad y de innegable carencia de estética urbana. Otro ejemplo más reciente es el del puente de la calle Quinta a la altura del antiguo Autocine, que reemplazó un cruce a nivel, que ni siquiera tenía semáforos, a costa de la destrucción de innumerables y valiosos samanes. Obras de este tipo se han seguido adelantado irresponsablemente pues ignoran experiencias como la del cruce de la carrera 15 con calles 25 y 26, en el cual la opinión ciudadana evitó a principios de la década del 80 la construcción de un cruce vial de tres niveles, el que fue re-emplazado por la instalación de mejores semáforos e isletas al cruce a nivel existente, lo que le permitió funcionar sin mayores traumas hasta 1996, cuando, finalmente y sin una verdadera necesidad, se lo va a reemplazar por un cruce a dos niveles, que será, finalmente, el primero que se hará con sus respectivas “orejas” y mejores facilidades para los peatones en Cali.

Es conocida la urgencia de Valorización Municipal de acometer nuevas obras para poder recaudar impuestos con los cuales pagar obras ya ejecutadas, sin embargo, es inconcebible que sólo se les ocurra la construcción de puentes y el poco profesionalismo con que se planean y diseñan. Víctimas de una “puentemanía” que ingenuamente se creía extirpada hace unos años, se ve¬ con preocupación su renovado resurgimiento: no solamente se pretende seguir el modelo obsoleto de la ciudad moderna, surcada por autopistas y viaductos, sino que se destruyen obras anteriores, supuestamente protegidas por ser parte de nuestro patrimonio urbano, como el hermoso y viejo puente del ferrocarril sobre la carrera Octava demolido para tratar de enderezar el trafico en sentido invertido que genero la Central de Transportes desde principios de los 80.

En los primeros años de la década de 1990 ciudad a tuvo un inusitado auge de la construcción, principalmente de viviendas supuestamente para la clase alta, pero en buena parte tuvieron como objetivo real el lavado de dineros producto del narcotráfico. El resultado ha sido un desarrollo muy desordenado en el que han primado los intereses lucrativos de la explotación del suelo junto con el exhibicionismo propio de los nuevos nuevo ricos, que, ya grandes, han tenido la oportunidad de visitar Miami con suficiente dinero. La consecuencia de esta codicia y este nuevorriquismo ha sido la destrucción de barrios como El Centenario, Belalcázar o Santa Teresita. Por otra parte, la valorización de estas viviendas, por encima de los incrementos salariales, a obligado a sus potenciales usuarios a optar por viviendas cada vez más pequeñas al tiempo que más caras, para las que tienen que adquirir nuevos mobiliarios adecuados a ellas. Como si fuera poco, el afán de rentabilidad se colma de manera apresurada y simplista con construcciones en altura para las que no se prevé mayores áreas verdes, ni andenes ni vías más amplios, ni mayores y mejores servicios públicos. En la mayoría de los casos estas nuevas viviendas, al tiempo que fragmentan los barrios preexistentes, están en antipáticos conjuntos cerrados en el interior de los cuales –como en los centros comerciales– se imitan pobremente las características de la ciudades tradicionales de verdad. Y todo según el gusto, y el ego, de unos arquitectos que no discuten mucho las exigencias de las vendedoras de propiedad raíz -.que “saben” que es lo que se vende y  lleva– y que son las que en realidad, y desde el sector privado, están determinado la nueva imagen de la ciudad, como lo sugiere el hecho de que sin ninguna clase de preparación profesional ganen mucho más que los arquitectos. Esta nueva Cali-mágica se extiende al norte y al sur, y comienza a trepar por los cerros tapándolos cada vez más e impidiendo que la brisa que antes llegaba a la ciudad, desde las faldas de la cordillera, lo siga haciendo. La única disculpa que tienen los constructores es que están generando empleo y trabajando por el “desarrollo” de la ciudad, convencidos de que están haciendo una ciudad moderna identificada tontamente por algunos de ellos con amplias avenidas y zonas verdes que, cínicamente, no construyen ni dejan. Y por supuesto jamás entenderán eso de que, como dice Brodsky, “la inspiración como principio de planeación urbana es mejor que cualquier cuadrícula moderna”.  Aun cuando este frenesí de la construcción en Cali aparentemente colapso a mediado s de la década con la sobreoferta de costosicimos apartamentos y la desarticulación del llamado “cartel de Cali”, este hizo metástasis y de nuevo parece que se continuara con la construcción como vehículo para el lavado de dólares.

Pero lo peor de todo es la destrucción desenfrenada y violenta a que la Administración del Alcalde Guerrero sometio a Cali entre 1991 y 94. No solamente se dejaron acumular las obras para los últimos meses del período sino que se ejecutaron sin mayor prelación y con diseños muy cuestionables desde un punto de vista técnico y estético. Como si la ciudad fuera culpable de que los alcaldes no se puedan reelegir, Cali fue testigo de la premura de Guerrero por dejar obras al menos iniciadas. Obras como la avenida 4ª, a la altura de Normandía, que implicó la tala de numerosos árboles y la eliminación de la mayor parte de la vega del río, para no hablar del despropósito que se llevó a cabo frente a Chipichape.

Sin embargo, lo más insólito de todo fue el querer devolver a los carros lo que se había recuperado para los peatones y la dignidad de Cali en el corazón mismo de la ciu¬dad. Volver nuevamente la Plaza de Cayzedo una pseudo glorieta no solamente era inútil desde el punto de vista vial sino que contradice la tendencia que desde hace décadas indica que es necesario disminuir el tráfico rodado en los centros de las ciudades y no lo contrario. Mientras que en los Campos Elíseos de París se eliminan carriles para ampliar su ya muy anchos andenes, aquí se eliminan andenes y zonas peatonales para hacer más carriles para los vehículos. Pensar que con los carros iban a desaparecer los vendedores callejeros de la Plaza de Cayzedo, pues tal fue la disculpa para semejante despropósito, fue un insulto a la inteligencia. Los vendedores callejeros son producto de una situación social, política y cultural, y estorban precisamente por que no hay suficientes andenes ni calles peatonales. Otra cosa es que las autoridades no sean capaces de organizarlos y cóbrales el uso del espacio publico. Y un insulto al sentido común es el proyecto de encerrar el cauce del río Cali con muros altos, seguramente pintados con dudosos motivos precolombinos o de verde y blanco como lo hizo Guerrero indiscriminadamente con los puentes existentes, para impedir que se desborde e inunde el cruce medio nivel de la Avenida Colombia con la Cl 5 que insistía en  realizar el Alcalde Guerrero, y que finalmente, pese a todos los conceptos profesionales y ciudadanos en contra, inició el Alcalde Mauricio Guzman en 1996.

No sobra recordar que las más bellas plazas del mundo son hace décadas solo peatonales; tal es el caso de la Plaza Mayor de Madrid, la del Rey en Barcelona, el Campidoglio y la de San Pedro en Roma, el Campo de Siena y, obviamente, la de San Marcos de Venecia que nunca tuvo carros. Otras plazas, como la de Trafalgar, en Londres, o la de Bolívar, en Bogotá, solo tienen circulación vehicular por algunos de sus costados. Caso aparte seria la de la Concordia, en París, que más que una plaza es un gran explanada. Incluso las hay en las que los carros cruzan por la mitad, como la Ven¬dòme de París; ¡pero que diferencia! Y Picadilly Circus, en Londres, no es más que una famosa y animada glorieta: viejo y bello sistema de resolver los cruces viales, a nivel, que en Cali se ha preferido descartar antes que impo¬ner la disciplina necesaria a los conductores y usar las normas adecuadas para que pudieran seguir funcionado. En Caracas, que ya contaba con una amplia red de verdaderas autopistas urbanas, se decidieron hace ya más de una década por el metro. Toda una experiencia civilizadora: un sistema de transporte masivo moderno, eficiente y bello que permitió reutilizar muchas vías para establecer varios largos paseos peatonales, con arboles, bancas y teléfonos públicos, que cruzan la parte central de la ciudad. Por supuesto tenían los recursos pero también una idea culta de ciudad y de vida urbana. En Cali, la Administración Municipal del Alcalde Guzman, motivada por la inauguración del Metro de Medellín, retomo el tema de la utilización del corredor férreo para la construcción de un sistema de transporte masivo, pero eso si “ligero”, sin que hasta el momento aya hecho nada para recuperar dicho corredor cada vez más invadido por particulares y por el propio Municipio.

El diseño de la Cali reciente, al contrario de lo que sucede cada vez más en otras ciudades del mundo, es el resultado de acciones independientes, principalmente de infraestructura de servicios y vial, por un lado, y la urbanización descontrolada, por el otro. Aquí no existe un proyecto claro de ciudad y, paradójica y lamentablemente, las únicas preocupaciones que mueven a la opinión publica son las relacionadas con la conservación de la naturaleza y no con la de la ciudad. Esta, por lo contrario y en tanto que artefacto, tiene que convivir con la naturaleza, remplazándola en parte. Y ni hablar de entender la ciudad como obra de arte colectivo: aquí todavía se piensa que el arte es algo superfluo e individual. Los responsables hoy en día del diseño de Cali seguramente encontraran  “simplemente” poéticas, las siguientes palabras de Brodsky con respecto a Venecia “[…] esta ciudad no califica para museo, ya que en sí misma es una obra de arte, la mayor obra de arte que ha producido nuestra especie.”   Seguramente tampoco las entenderán pues no han estado en Venecia, y si estuvieron, miraron pero no vieron. De que otra manera se pude explicar lo que han hecho con Cali  ¿si no es por su absoluta resistencia a la belleza?

Pero lo más grave de todo es lo que ni siquiera se menciona. Cali afortunadamente cuenta con todo un sistema de ciudades medianas y caracterizadas que la rodean, a no más de una hora en carro, por las vías actuales, desde Buga hasta Santander de Quilichao pasando por Palmira. Esto a impedido, hasta ahora, que la ciudad se extienda como mancha de aceite sobre uno de los mejores suelos agrícolas del mundo, como ya sucedió con Bogotá y su sabana. Pero, desafortunadamente, Cali, y su sistema de ciudades, no cuentan con una planificación conjunta y ni siquiera se considera como problema politico-administrativo la conurbación que ya existe desde Jamundi hasta Yumbo. Cuando la autovía Cali-Palmira se termine de convertir en una fea y congestionada calle larga llena de industrias y mal llamados moteles ya será demasiado tarde.

Cali tenía un río. Ahora tiene dos. La ciudad se ha pasado al otro lado del Río Cauca y éste a mediano plazo será su eje geométrico. Las carreteras que llegan a Cali desde la otra margen del río se transforman rápidamente en calles mientras que los Alcaldes hacen uno tras otro todo lo posible por transformar las avenidas del centro de la ciudad en autopistas. Se parcela, que no urbaniza, el cinturón agrícola que rodeaba a la ciudad y en el corazón de ésta se demolieron manzanas enteras para transformarlas en zonas verdes que la ciudadanía, que sería mejor llamar campesanía, cuida celosamente no sean tocadas por la arquitectura: cemento o verde fue su elección burda e ignorante cuando se trató de levantar un Centro Cultural en la Manzana “T” pese a que ocuparía sólo 4.000 m2 de los más de 100.000 libres que hay allí. Pero tal vez todo no esté irremediablemente perdido: por el nuevo centro de la nueva y enorme suma de parcelaciones que será la Cali del futuro, pasará un río; lo que quede de ese río. Las ciudades insisten pese a los hombres en estar junto al agua. Como escribió Eduardo Carranza…Era Cali un sueño atravesado por un río  …Ahora es una pesadilla y próximamente estará partida por una autovia.

El narcotráfico no solo le ha dejado a la ciudad violencia y corrupción. También mal gusto. Pero, para ser justos, hay que decir que en realidad solo permitió que se desarrollara el mal gusto latente en esta ciudad, nueva, grande y poblada de extraños. Pero, eso si, a unos niveles de vulgaridad que nadie soñó. Es cierto que esto es común en muchas ciudades hispanoamericanas en las que sus desarrollos urbanos recientes son mucho más grandes e importantes que lo que queda de sus pequeños centros históricos. Justo al revés de lo que sucede en la mayoría de las ciudades europeas, ejemplos de la evolución de la ciudad tradicional occidental. Pero Cali es un caso singular: su centro histórico ya no existe más como tal. Los pocos edificios que se conservan de la colonia, y de las primeras décadas de este siglo, con los que se inicio el cambio de imagen de la ciudad tradicional, parecen grandes objetos de colección que alguien saco de un (inexistente) Museo de Historia Urbana de la Ciudad y dejo tirados en lugares en donde, a pesar de haber estado siempre, nadie puede entender que hacen allí ahora. Esto es un hecho, no una exageración: Cali es una ciudad que creció mucho y muy rápidamente; de tal manera que es muy reciente y muy grande. Es la segunda ciudad del país, en habitantes y problemas, y además la más nueva. Y, junto con la capital, una de la pocas en el mundo que no cuenta con un sistema de transporte masivo. Sus pobres habitantes pobres tienen que movilizarse en camiones disfrazados de autobuses. Así, junto con la economía informal y la justicia ídem, a habido terreno fértil para el gusto “informal”: el mal gusto por excelencia.

Solo el paso de los años permite que se formen tradiciones que atemperen el gusto colectivo, y que sirvan de base para que los auténticos talentos creen verdadero arte. Sin tiempo y tradiciones –y sin critica– solo es posible la improvisación, el kitsch, el mal gusto y el despropósito que pasa por innovación. ¿O que son las enormes y sofisticadas vallas que te invitan a ser “diferente” consumiendo lo que todos consumen?

El boom  de la construcción de los últimos años en Cali solo dejó la degradación total de la arquitectura y de la ciudad tradicional. Las que cambio por algo que todavía no sabemos en que parara. Lo único claro es que es otra ciudad. Si es que se puede llamar así algo tan sucio, ruidoso, caótico, feo e inseguro. Innecesarios edificios altos que solo lo son para poderlos llamar “torres”. Apartamentos sin alquilar y locales vacíos, que sin embargo privatizan, invadiendo, el precario y abandonado espacio urbano público de la ciudad. Calles que  ahora solo son vías por las que ya no puede correr la brisa fresca de las tardes de antes. Por supuesto también queda la esperanza; aquí se construyo la agro-industria y la red de carreteras más importantes del país, y aun se conserva un sistema de ciudades que le permitiría al Valle del Cauca ser una verdadera región moderna.

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