En el pasado (cinco décadas atrás) los vehículos registrados anualmente en el país tenían las mismas o menores tasas de crecimiento que la población, y por tanto la demanda de vías y estacionamientos generada por todos los usos de suelo posibles en el contexto urbano, no tenía la magnitud de la actual.
El crecimiento del parque automotor acelerado inició a comienzos de los noventa, cuando se estableció la apertura económica, pasando de un 3% anual en 1.990 hasta un 12% en 2.011……. de una tasa de 1 vehículo por cada 100 habitantes a 1 por cada 5 en la actualidad, a pesar de que el ritmo de incremento ha disminuido levemente al 7%.
A pesar de lo anterior se manejan, a nivel de ordenamiento territorial, las mismas matrices de usos del suelo, que concentran sobre las Vías Arterias Principales y Secundarias los usos de mayor impacto, con exigencias de estacionamiento al interior de los predios, con las mismas proporciones de 1.990. En este sentido ni el Plan de Ordenamiento Territorial de 2000, ni su revisión en 2014, modificaron estas exigencias, dando como resultado cambios en los usos del suelo con déficit de estacionamientos, que impactan la movilidad, como sucede en el área de influencia de las instituciones de salud, por ejemplo, en los barrios San Fernando Nuevo y Nueva Tequendama.
Para resolver la demanda de estacionamiento en estas áreas se ha generalizado la presencia de los “trapitos rojos” que obviamente impactan la plena utilización de la capacidad vial instalada.
En la década de los 80s se generalizó a nivel mundial la predicción de impactos urbanos, generados por el aumento en los viajes en vehículos particulares, mediante la utilización de modelos de simulación usos del suelo/transporte, que permiten, en términos de planeación territorial a largo plazo, tomar decisiones anticipadas para mejorar, o por lo menos mitigar, su interrelación.
El anuncio de la nueva administración municipal que se iniciará el 1º de Enero, en el sentido de tener una visión de largo plazo, obliga a que la revisión del POT en 2.024 deba necesariamente abordar este tema, especialmente para la identificación y formulación de proyectos, que, sin ser de alta exigencia de inversión, pueden aportar favorablemente a la funcionalidad urbana en materia de movilidad.
Qué pasaría, por ejemplo, si se le da mayor continuidad a las vías que configuran el par vial a lo largo de la línea férrea, la Autopista sur-oriental entre Calles 26 y 70, la Autopista Simón Bolívar – Calle 70 entre Carrera 100 y Avenida 6ª Norte, evitando al máximo soluciones semaforizadas a nivel en lugar de puentes sencillos como los existentes en las Carreras 56, 50, 44, 39, en la Autopista Sur y las Calles 13, 15 y 23 en la Sur-oriental, eliminando así la tendencia a utilizar las calzadas laterales como solución de estacionamiento para todos los usos el suelo que tienden a desarrollarse en predios producto de los cambios de vivienda a comercio o industria?
Desde el punto de vista de transporte público colectivo de pasajeros por qué no intentar recuperar la accesibilidad que se tenía antes del Sistema Integrado de Transporte Masivo MIO, cuando la distancia promedio a pie antes y después de los puntos de parada era de 150 metros, y no 300 m como es ahora, estructurando desde el nuevo POT una red básica que, además del SITM, involucre a los otros subsistemas, actualmente desarticulados.
En este contexto es importante consolidar el Corredor Troncal Oriental hasta el proyectado Patio Sur del SITM, actualmente interrumpido por el tramo faltante de la Calle 42 sobre el Río Lili entre Carreras 99 y 109, o prolongarlo hasta la Calle 48 y por esta ingresar por la Carrera 109.
Como se puede concluir la interrelación usos del suelo con la movilidad y el transporte debe reestructurarse, si de quiere que realmente no nos asfixie el crecimiento del parque automotor.
