Las raíces del sistema Masivo de Cali….
Colombia, para el año 1998, atravesaba una de las peores crisis económicas de su historia reciente, con una inflación del 16,7% y una subutilización de la mano de obra que elevó el desempleo a los niveles más altos de la década. Frente a esta ola de dificultades, el gobierno adoptó una política fiscal mixta: por un lado, se incrementó el gasto público, y por otro, se aumentaron los impuestos. En este contexto, Cali empezó a mover sus fichas hacia la creación de un sistema de transporte masivo que, en teoría, ayudaría a absorber parte del desempleo.
Junto con ello, llegó el incremento del IVA al 16% y el nacimiento del 2 x 1000 – que más tarde se convertiría en el famosísimo 4 x 1000 – como fuente de recursos para financiar grandes proyectos nacionales, como lo fue la cofinanciación del sistema masivo de la ciudad.
Fue a inicios del año 2000 cuando el transporte masivo para Cali era un tema recurrente en la agenda pública de Cali. Este billonario proyecto se presentó como la solución para modernizar la movilidad de los caleños y ponerla a la altura de las grandes ciudades latinoamericanas que ya habían adoptado este tipo de transporte. Con la promesa de un proyecto exitoso, se fueron delineando los primeros planes de infraestructura y modelos de operación. Sin embargo, desde esos inicios surgieron cuestionamientos sobre la dependencia de los recursos, la falta de estudios sólidos y una fuerte presión por desmontar a las empresas tradiciones del transporte, allí empezaron a sembrarse las raíces de un sistema lleno de expectativas, pero con cargas estructurales.
El MIO empezó a operar en 2008 con un proyecto ejecutado al 100%. El mercado inicial estaba conformado por poderosas empresas de transporte urbano, como, Transportes Recreativos Ltda., Transportadora Verde Bretaña S.A. y la extinta Coomoepal, que integraron GIT Masivo S.A, y los otros dos operadores: Blanco y negro y ETM S.A. Sin embargo, el fallo del mercado no tardó en manifestarse. El transporte informal, fortalecido tras la liquidación de varias empresas tradicionales, se convirtió en un duro golpe que minó la operación del sistema desde sus primeros años, debilitando su viabilidad.
A estos problemas se sumaron los fallos del gobierno local. La improvisación marcó el proyecto desde sus etapas iniciales: deficiencias en la planeación financiera, errores en el diseño de rutas y, sobre todo, falta de información clara para los ciudadanos. Con el tiempo, se convirtió en un proyecto faraónico. Los contratos fueron la presa y el manejo político de Metrocali hicieron del MIO un botín de administraciones de turno, más que un servicio público eficiente. Un ejemplo reciente es la propuesta de la administración del actual alcalde Alejandro Eder, que plantea la adquisición de más de 400 buses eléctricos. La intención parece cubrir los vehículos que ya están obsoletos y otra gran parte de los que cumplieron su vida útil, pero el plan despierta seria dudas: el costo de cada vehiculo supera los 700 millones de pesos; los patios de los operadores no tienen la infraestructura que se requiere para garantizar la electricidad de los vehículos. En este punto surge una pregunta ¿ quieren que Emcali entre a ser parte de este desfalco de dinero? Además, se habla de que la compra financiada por recursos públicos seria entregada a operadores privados. ¿Acaso no estaríamos frente a un caso de prevaricato patrimonial?
El MIO nació en medio de una crisis financiera, sostenido por políticas fiscales diseñadas para darle vida. Que venía acompañados de fallos del mercado y errores del gobierno. Lo que pudo ser un modelo de transporte exitoso parecido al de Curitiba se ha transformado en un monumento inútil insostenible que le cuesta a los caleños una millonada.
Continuará….
*Estudiante de Gobierno y relaciones internacionales
