El Sistema de Transporte Masivo de Occidente (MIO) ha enfrentado dificultades técnicas, económicas y financieras desde su creación jurídica en el CONPES 3166 de 2002 y presupuestalmente con decenas de acuerdos aprobados por el Concejo de Cali, que han impedido consolidarlo como un sistema sostenible y eficiente.
Después de numerosos debates sobre la crisis y la inviabilidad del MIO, en 2006 y 2007 se aprobaron los acuerdos 192 de 2006 y 224 de 2007, que ordenaban la reestructuración técnica y económica del sistema, la cual aún no se ha cumplido.
Posteriormente se contrató el sistema inteligente SIUR mediante licitación otorgada por tutela, ganada en medio de irregularidades denunciadas por algunos medios y la Cámara de Comercio de Cali. La sentencia resultante no fue recurrida, pese a sus deficiencias, para revisión en la Corte Constitucional.
Todo esto ocurrió en múltiples contratos de obras y concesionarios, con irregularidades en licitaciones y contratos, y con presidentes de Metrocali con gestión cuestionable, muchos de ellos involucrados en casos de corrupción. Además, Metrocali enfrenta constantes demandas contractuales, denunciadas por Caliescribe y presentadas al Concejo durante más de 20 años.
El MIO se inauguró en marzo de 2009 con graves problemas de operación y financiación: Comenzó a operar sin cierre financiero completo, lo que generó problemas técnicos, financieros y operativos desde el inicio, hasta la fecha
Antes de 2011, expertos advirtieron que el MIO carecía de estructura técnica y financiera sólida. Administraciones posteriores no resolvieron estos problemas de fondo.
En 2012, durante protestas de transportadores, un bus del MIO fue incendiado con gasolina, hiriendo a varios usuarios.
En 2014, disturbios dañaron decenas de buses, y la Personería Cali reportó al menos 10 incendios en vehículos, muchos por fallas mecánicas o eléctricas.
Los operadores en posición dominante han gestionado cambios en las reglas de juego, mientras el MIO pasó de ser autosostenible a depender de subsidios, mediante ley del Plan de desarrollo , con el apoyo de alcaldias. Caliescribe identifica problemas de corrupción que afectan cerca del 50% de contratos.
Entre 2015 y 2019 se registraron incidentes por vandalismo y fallas mecánicas, deterioro del servicio, deficiencias en rutas, falta de buses y problemas en la frecuencia y condiciones del material rodante. Los planes de salvamento de las administraciones de Armitage y Ospina no resolvieron la estructuración técnica ni económica del sistema.
Entre 2020 y 2022, la pandemia y el estallido social agravaron la situación. La administración de Ospina implementó otro acuerdo de salvamento sin solucionar problemas de fondo, con un presidente de Metrocali sin experiencia en gestión del STM.
Entre 2022 y 2023, estudios de percepción ciudadana mostraron baja satisfacción del servicio. Se realizaron cambios parciales en el proyecto estructural.
Entre 2024 y 2025, el alcalde Alejandro Eder conoce la inviabilidad del MIO y no ha planteado nada diferente a compra de buses. Además se denunciaron irregularidades contractuales. Designó a un asesor , exvicepresidente de Metrocali y funcionario de Transmilenio de Bogota ( Alvaro Rengifo ), enquistado en un modelo y sistema fallido.
Adicionalmente, la compra de buses eléctricos y diésel se proyectó sin resolver los problemas de fondo, mientras cerca de 1.800 comerciantes afectados desde 2011 siguen esperando indemnizaciones.
En 2025, la Contraloría de Cali detectó irregularidades graves en la adjudicación del Tramo 3 de la Troncal Oriental, incluyendo documentos con autenticidad cuestionada; el contrato fue anulado.
Caliescribe ha reiterado la inviabilidad técnica y financiera del MIO desde 2006 hasta 2025, destacando sobrecostos, mala contratación y ausencia de control efectivo, sin que el gobierno haya tomado decisiones de fondo.
Recientemente, la administración inició la adquisición de 400 buses, incluyendo 35 eléctricos y 12 diésel Euro VI, financiados con recursos de la sobretasa a la gasolina, lo que genera dudas sobre conveniencia jurídica, económica y social.
Metrocali – MIO, lo jurídico, técnico y operativo
El MIO se diseñó bajo un esquema de financiación privada, en el que los concesionarios adquirían y operaban la flota con ingresos tarifarios. Sin embargo: Los buses privados presentan fallas frecuentes y altos costos de mantenimiento.
La operación alimentadora no ha sido eficiente.
La infraestructura vial deficiente de Cali aumenta los daños mecánicos y los costos operativos.
La compra de flota pública transfiere al Distrito la propiedad y responsabilidad financiera, mientras la operación sigue en manos de concesionarios, generando dudas sobre sostenibilidad y eficiencia.
Los nuevos buses públicos genera varias dificultades:
Inversión elevada: 45 mil millones de pesos en 47 unidades, sin resolver los problemas estructurales del STM. Lo que proyecta, mas de $400.000 millones con fuente en recursos del empréstito por $3.5 billones y de la sobretasa a la gasolina, lo que debe aclararse
Costos de operación y mantenimiento: La flota eléctrica requiere infraestructura de carga, repuestos y mantenimiento especializado; los diésel Euro VI también implican costos altos.
Dependencia presupuestal: El MIO no ha demostrado ser autosostenible, y la incorporación de 400 buses públicos aumenta la dependencia del Distrito, comprometiendo otros rubros.
Consideraciones jurídicas
- Propiedad y control de activos: La adquisición obliga a Metrocali a supervisar a los concesionarios y prevenir litigios por incumplimiento.
- Acuerdo 224 de 2007: Invertir sin reestructuración puede vulnerar principios de planeación y racionalidad administrativa.
- Control constitucional y responsabilidad fiscal: Concejo y órganos de control deben evaluar viabilidad económica y social antes de autorizar inversiones.
- Riesgos contractuales: La operación mediante contratos de comodato requiere supervisión estricta para preservar los activos públicos.
Evaluación social y operativa
- La flota nueva mejora técnicamente, pero no resuelve problemas estructurales.
- La confiabilidad del servicio depende también de la gestión del sistema y de la infraestructura vial.
- La transición a buses eléctricos requiere infraestructura de recarga.
- Los costos de operación y reparación de la flota antigua ejercen presión sobre el presupuesto público.
Peticiones: Al Concejo, alcalde, Metrocali y secretarías Infraestructura y Movilidad, con la presencia de Personería y Contraloría:
- Ordenar el cumplimiento del acuerdo 224 de 2007, evaluando viabilidad técnica, social, económica y financiera del MIO.
- Revisar la inversión en 400 buses públicos, considerando que la falta de reestructuración técnica y económica genera dudas sobre su conveniencia.
- Priorizar infraestructura vial, equilibrando inversión entre renovación de flota y reparación de vías.
- Informar sobre costos de mantenimiento y vida útil proyectada de buses nuevos y antiguos.
- Reconocer el fracaso histórico del MIO, realizar evaluación exhaustiva de costos y beneficios, y garantizar control estricto sobre recursos públicos.
- Invitar a los ciudadanos, para que participen con ponencias, sobre la situación del MIO y Metrocali
- Evaluar la liquidación de Metrocali ante la consolidación de un modelo insostenible que compromete recursos estratégicos de la ciudad.
