Finalizando el siglo diecinueve Colombia había iniciado la construcción de la infraestructura ferrovial. Era lógico unir el centro del país con los puertos marítimos del Atlántico y Pacifico. El trazado de la región suroccidental estaba aislado del centro y norte del país en razón a la agreste topografía de las cordilleras central y occidental. Sin embargo, existía conectividad entre Popayán y La Tebaida y la variante que comunicaba con Buenaventura.
Cuando en 1910 se creó el departamento del Valle del Cauca, gozaba de transporte fluvial del Rio Cauca, pero quizás lo más importante para aprovechar su privilegiada ubicación geográfica era el puerto marítimo. Cuando la nación recibió el pago de la cesión del istmo de Panamá parte de los recursos fueron invertidos en la finalización y consolidación de la red ferroviaria del Pacifico. Para 1915 era una realidad.
La misión Chardón de la década de los años treinta confirmó la vocación agroindustrial del sector azucarero, sector que transformó aldeas en ciudades intermedias. La creación de la CVC en la década de los años cincuenta dio continuidad a la competitividad con la regulación del rio Cauca, acompañada de embalses como estrategia en generación hidroeléctrica.
La prosperidad del Valle geográfico del Rio Cauca era una realidad. La inversión extranjera y nacional en complejos industriales, acompañados de instituciones educativas, vigorosa red hospitalaria transformó la región ganadera en epicentro de desarrollo económico y empleo formal.
La tendencia del fenómeno de globalización finalizando el siglo pasado encontró en la región una cuna de oportunidades, permitiendo un ordenado crecimiento de desarrollo social, económico y ambiental.
Sin embargo, en la última década cuatro proyectos que permiten dar continuidad a la excelsa competitividad quedaron inmersos en obstáculos burocráticos.
El dragado de acceso al puerto marítimo, el cual mueve el 44% del comercio exterior del país, permitiendo buques de mayor calado, no da espera.
La vía alterna al puerto Mulaló-Loboguerrero circunscrita a absurdas, pero superables, oposiciones medio ambientales han inviabilizado el modelo económico de la concesión, tornando en obsolescencia el marco financiero conceptuado hace diez años, el cual debe ser revisado y actualizado.
Perder la autonomía administrativa del aeropuerto Bonilla Aragón que a partir del presente mes será administrado por la burocratizada Aerocivil puede llegar a su ineficiencia logística de pasajeros y carga.
La desidia del distrito capital y sus empresas de servicios públicos en no ejecutar el proyecto de acueducto del sur, proyectado para Cali, su zona de expansión, municipios dormitorios vecinos y vastas zonas industriales del norte del departamento del Cauca, con visión a cincuenta años, pese a tener estudios de prefactibilidad y factibilidad adelantados por la CVC en 2018, bajo el liderazgo del entonces director Rubén Darío Materón, es inconcebible.
La región del suroccidente no puede perder capacidad y competitividad frente a desarrollos antioqueños, peruanos, ecuatorianos, costarricenses y panameños, que como Sebastián de Belalcázar señalaba desde hace 489 años, es la importancia de la cuenca del Pacifico.
Es momento de unir esfuerzos de todos los actores; dirigencia empresarial, cívica, gremial y política, articulados y coordinados para desatar estos cuatro nudos gordianos dando continuidad a la tenacidad, perseverancia de sus gentes y bendición privilegiada de la región vallecaucana.
Economista de la Universidad Jesuita College of the Holy Cross en Estados Unidos, diplomado en alta dirección empresarial INALDE y Universidad de la Sabana. Gerente General INVICALI, INDUSTRIA DE LICORES DEL VALLE, Secretario General de la Alcaldía. Ha ocupado posiciones de alta gerencia en el sector privado financiero y comercial.
