“No se le puede pedir peras al olmo”, dice el sabio refrán, utilizado para referirse a situaciones consideradas imposibles. En este contexto se describe el desafío del tráfico vehicular en la ciudad.
Cali ha enfrentado dificultades en cuanto a la planeación urbana con visión de largo plazo. El Plan Piloto de 1950, desarrollado por Town Planning Associates bajo la dirección de los urbanistas Wiener y Sert, fue uno de los últimos proyectos enfocados en dicha prospectiva. En las décadas posteriores, la población pasó de 400 mil a 3 millones de habitantes, superando así la capacidad planificadora de la ciudad.
Los Panamericanos de 1971, bajo la alcaldía de Carlos Holguín Sardi, iniciaron la transformación de la ciudad. El civismo impulsado, en parte, por la creación de los Guardas de Tránsito Bachilleres en 1973 y la iniciativa del alcalde Escobar Navia de la concepción de civismo ciudadano, convertido en referente nacional, dio continuidad a la proyección y transformación de la ciudad.
Eventos naturales ocurridos a finales de los años setenta, tales como terremotos y maremotos en la costa pacífica, provocaron migraciones hacia Cali. Muchas personas se asentaron en áreas cercanas a las Lagunas del Pondaje, lo que dio origen al distrito de Aguablanca. La violencia en departamentos vecinos también generó desplazamientos hacia la ciudad, especialmente hacia las comunas 1, 18, 19 y 20, quienes por sus condiciones étnicas preferían situarse en la ladera caleña, de ambientes similares a sus lugares de origen. La demanda por servicios públicos y vías en estas zonas y ante la falta de infraestructura adecuada, condujo a conexiones irregulares, improvisadas y estrechos corredores, andenes y escaleras.
En menos de veinte años, la población se duplicó y las oficinas de planeación municipal formulaban proyectos distanciados de las necesidades reales.
La Constitución de 1991 y la elección popular de alcaldes modificaron el panorama de la planificación municipal y departamental, priorizando planes de desarrollo realizables en periodos cortos. La articulación de una visión metropolitana para el sur del departamento se vio limitada por intereses particulares e individuales de cada mandatario.
A comienzos del siglo XXI se implementó el sistema de transporte masivo, cuya infraestructura se superpuso a las proyecciones urbanas existentes. Veinte años después, el crecimiento del parque automotor y de motocicletas ha sido considerable, en parte debido a la percepción de insuficiencia del sistema colectivo.
Los problemas actuales de movilidad no pueden atribuirse exclusivamente a la Secretaría de Movilidad, sino que son consecuencia de errores en la planificación urbana. Las oficinas de planeación han funcionado principalmente como plataformas de contratación de estudios que suelen reemplazarse con cada nueva administración, dificultando la consolidación de soluciones efectivas.
Resulta complejo esperar que la Secretaría de Movilidad, las buenas intenciones del secretario Orozco y el grupo de guardas de tránsito, resuelva el colapso vehicular, especialmente durante las horas pico, cuando existen otros factores involucrados, como la informalidad del transporte, la ocupación del espacio público vial, intolerancia de los conductores y la improvisación en la habilitación de bahías de parqueo.
Es indispensable retomar y retornar a prácticas de civismo y convivencia pacífica que favorezcan el respeto entre los habitantes de esta ciudad, otrora la capital cívica de Colombia, caracterizada por su diversidad étnica, entorno natural, alegría de sus gentes y belleza de las caleñas.
Economista de la Universidad Jesuita College of the Holy Cross en Estados Unidos, diplomado en alta dirección empresarial INALDE y Universidad de la Sabana. Gerente General INVICALI, INDUSTRIA DE LICORES DEL VALLE, Secretario General de la Alcaldía. Ha ocupado posiciones de alta gerencia en el sector privado financiero y comercial.
