Bloqueos de transportadores urbanos; una crónica anunciada

Nuevamente, la ciudad se vio afectada en la movilidad de los pasajeros, quienes no podían llegar a sus sitios de trabajo, a consultas médicas, a jornadas escolares y al ejercicio de su derecho fundamental a la libertad de desplazamiento. Los transportadores de buses tradicionales y “gualas” paralizaron la ciudad en busca de mesas de diálogo con la autoridad distrital y asumieron las vías de hecho. Las entradas y salidas de la ciudad amanecieron bloqueadas por buses atravesados en los principales corredores.

El reclamo no es nada diferente a que sean considerados parte del sistema de movilidad, y que se unifique la tarifa para todo tipo de oferta de transporte.

Esta situación no es nueva. Desde que se incorporó la Ley de Metros (Ley 310 de 1996), las ciudades consideraron aprovechar el 70% a cargo de la nación para construir sistemas de movilidad integral. Cali había sido pionera a mediados de la década de los años noventa como modelo de un sistema de tren ligero. El proyecto inicial contemplaba 23 km de recorrido, utilizando en parte el corredor de la vía férrea, y, por sus características topográficas, era una solución viable.

El proyecto de metro ligero sucumbió a las presiones de la presidencia de Andrés Pastrana (1998-2002), debido a la influencia del entonces alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, y de empresas nacionales fabricantes de material rodante. Se cambió la prioridad nacional: se dejó atrás la apuesta por los trenes ligeros y se promovieron los sistemas de buses articulados. Con ello, el proyecto caleño se diluyó y terminó convirtiéndose en el SITM MIO, un sistema ya implementado con éxito en Curitiba, Brasil.

En su primer mandato Álvaro Uribe Vélez impulsó este tipo de solución, pero el sistema fue mal concebido desde su diseño preliminar. Se optó por rutas en sentido sur-norte, desestimando el trayecto oeste-oriente, y el servicio de ladera hacia el centro, los cuales son de mayor demanda. Las proyecciones fueron equivocadas desde un principio, y los mismos transportadores, aportaron el registro de viajes diarios de todas sus rutas, en una demanda inexistente, proyectada sin sustento alguno, de un millón de viajes diarios, el cual después de 25 años sigue oscilando entre 250 y 450 mil viajes diarios. Es decir, el sistema solo atiende una mínima parte.

Nunca se complementaron los sistemas alternativos de cable aéreo para prestar servicio a las comunas 1, 2, 18 y 20. El equipo rodante de los alimentadores difícilmente puede maniobrar en las vías empinadas, estrechas y angostas de estos barrios de invasión.  La solución, por ende, fue utilizar medios alternativos de transporte, como motocicletas, en buena parte irregulares, y fortalecer la oferta de “gualas”.

Los sistemas de transporte en la mayoría de las ciudades del mundo no cubren el costo operacional y, por lo tanto, tienen un componente de subsidios del gobierno central, departamental, municipal, sobretasa de impuestos de peajes viales, publicidad, entre otros.

Mientras las autoridades no den solución de raíz a la incorporación de todas las flotas, debidamente reglamentadas, desde el punto de vista de la seguridad de sus pasajeros, chatarrizando equipos obsoletos, utilización normativa de bahías destinadas y realización del censo actualizado, los transportadores seguirán empleando las vías de hecho, para hacerse sentir.

La administración municipal, por décadas, en vez de utilizar los recursos de la sobretasa a la gasolina, para incorporar a la operación del sistema, prefirió utilizar estos recursos, comprometidos por décadas, para obras que nunca se construyeron. El clamor, tanto del ciudadano como del transportador, no puede quedar en oídos sordos.

Lo que empieza mal termina mal. “El que mal anda, mal acaba” Proverbios 10:9