Entrevista exclusiva con Álvaro José Rengifo Campo, nuevo presidente Metrocali, ingeniero industrial, profesional experto en sistemas de transporte masivo ( buses articulados ) en Cali y Bogotá. Un dialogo de ciudad con el director Ing. Ramiro Varela , abierto, sincero, sin cartas tapadas, sobre el presente, el pasado y futuro del MIO , de 2 personas con importantes conocimientos sobre los gravísimos problemas del STM de Cali, en los 20 años de planeación / ejecución de la construcción( 2004 – 2023 ) y en su operación ( 2010 – 2023).
Dada la complejidad del tema, se invitó a un veedor ciudadano ( Jair Llanos ) que conoce al MIO desde que hacia la supervisión externa y sus denuncias de corrupción en la contratación del SIUR ( sistema inteligente ) y estuvieron funcionarios de Metrocali, que conocen lo bueno, lo malo y lo feo de su construcción y operación. El Ing. Rengifo Campo responde con universalidad y paciencia…
Cómo encuentra usted el principal problema de ciudad que es el transporte
Las principales problemáticas de la ciudad son hoy la seguridad, la movilidad y la pobreza. ¿Cómo encontramos el sistema de transporte masivo?, realmente encontramos un sistema bastante golpeado, principalmente por la pandemia y por el paro nacional, todos los sistemas sufrimos eso yo estaba en Bogotá cuando se presentó, pero nosotros logramos en Bogotá recuperar un 95% de la demanda que teníamos antes de pandemia y pues en Cali solo lograron recuperar el 56%, y eso es una situación bien compleja para nosotros.
El problema nació antes de pandemia, en el 2018 gobierno de Armitage fueron al Concejo por un billonario aporte de sobre tasa a la gasolina
Sí, yo lo que mencioné es que se agravó con la pandemia y el estallido social. Claro ya venía con problemas, nunca lo he negado, pero un problema donde tú mueves 450.000 pasajeros en día hábil a mover 260.000 pasajeros claramente agrava la situación.
¿Cómo encuentra a Metrocali?
De acuerdo con los contratos, deudas a los concesionarios del 2023 superando los 60.000 millones de pesos, unas nuevas obligaciones para Metrocali que le generan una mayor presión fiscal y después de las transacciones que se han firmado con los concesionarios, dos nuevas demandas multimillonarias por parte de los concesionarios. En riesgo de liquidación, el 15 de enero si no se llegaba a un acuerdo del acuerdo de reestructuración porque estamos en ley 550 se hubiera liquidado, y el 9 de febrero estaba previsto un fallo del concesionario Blanco y negro por una nueva demanda que puso, que también hubiera podido llevar a la liquidación a Metrocali.
En el 2023 el concejo nuevamente amplía la sobretasa a la gasolina hasta el año 2045, sin ningún fundamento técnico, hoy no se conoce el costo del MIO para su terminación, sin estructuración bien definida, ¿qué opina?
En el 2018 se generó el acuerdo 0452 donde efectivamente se crean unas nuevas tasas, con base en el PND del 2015, se generan unas nuevas fuentes para financiar el diferencial tarifario del sistema y sí se da un compromiso de sobretasa a la gasolina hasta el 2029. Sin embargo, la sobretasa a la gasolina ya venía comprometida hasta el 2025 para cumplir con el convenio de cofinanciación con la nación, que son con los recursos que se construye la infraestructura. Es decir que disponibilidad de recursos solo empiezan a ver del 2026 en adelante y la administración anterior en el acuerdo 0563 mantiene las fuentes que ya se habían establecido en el Plan Nacional de Desarrollo y si extiende la sobretasa de la gasolina hasta el 2045 con la idea de adquirir unos nuevos compromisos ya de inversión, que lo permite ahora la ley, es por ejemplo comprar flota que liberaría o reduciría los costos de la tarifa, porque ya la flota no la comprarían los concesionarios sino que las compraría directamente la administración.
Qué hacer para que Metrocali logre precisar los costos a hoy de operación del sistema y de montaje. o si usted la tiene ya, díga cuál es el costo hoy en millones de dólares del MIO?
Lo que está influyendo hoy en el costo del usuario y en el diferencial tarifario es básicamente el costo de mover un pasajero, eso nosotros lo conocemos porque se calcula a partir de las tarifas que licitaron los concesionarios en su momento. Lo que entregó la administración es una tarifa técnica de $5.000, es decir lo que cuesta mover un pasajero es cerca de $5.000 y se calcula con las tarifas que licitaron los concesionarios por kilómetro, las tarifas por pasajero que licitó la Unión Temporal, las tarifas por pasajeros que licitaron los patios y la participación de Metrocali al Fondo Fresa también incluido en la tarifa.
Si la pregunta es ¿cuál es el costo para el concesionario?, eso es lo que está incluido en las tarifas que ellos licitaron por kilómetros y se estudiaron en su momento, cuánto cuesta exactamente mover un pasajero, cuando ya toca desagregar los costos en combustible, conductores, seguros, el pago del vehículo, el pago de la chatarra, y entonces lo que hay que validar es si esa tarifa por kilómetro suple o no los costos en el que realmente incurren los concesionarios.
¿Cuál ha sido el costo para la ciudad, con la inversión de la nación y del mismo municipio de Cali de montar la infraestructura?
El convenio de cofinanciación varía porque está en pesos corrientes, pesos constantes, es un valor que está entre el 1.5 y los 2 billones.
¿Cuánto vale terminar la obra hoy del MIO?
Hoy está pendiente construir el tramo 3 de La Troncal Oriental y ese tramo 3 según el propio CONPES está alrededor de unos 160.000 millones de pesos. El tramo 3 de la Troncal Oriental que va desde la Simón Bolívar hasta Universidades, es el tramo de la Simón Bolívar que faltaría por construir.
La Glorieta Estación, era una glorieta que tenía asignado 52.000 millones de pesos más o menos y en la pandemia Metrocali le solicitó al gobierno nacional que le permitiera utilizar esos recursos para cubrir diferencial tarifario y dejaron desfinanciamiento la Glorieta Estación.
Se debe definir esa obra, ¿es necesaria sí o no? ¿Cuánto vale y cuánto hay que aportar?, es decir para terminar el proyecto…..
Allí la Glorieta Estación, ahora que viene el tren de cercanías que precisamente pasa por el frente de donde hoy está Metrocali, la antigua estación del ferrocarril, hay que revisar si se requiere de verdad ese proyecto de la Glorieta Estación o simplemente la conexión troncal entre la Av. de las Américas con la tercera Norte, entonces por eso tenía asignado 50.000 millones. Pero si se va a utilizar el nodo del edificio donde está Metrocali como terminal de integración entre el tren de cercanías y el bus del masivo, entonces ese proyecto precisamente estamos revisando para ver si vale la pena hacer una glorieta estación tan separada de la estación del tren o si se unifica en la estación del tren, precisamente por la decisión que tomó la administración anterior de quitarle los recursos a la Glorieta para incorporarlos en diferencial tarifario, creo que era el decreto 575 el que permitía hacer eso.
¿Cuál es para usted el principal problema de la quiebra del MIO?
Para mí el origen del problema viene desde la estructuración de Metrocali, cuando se decidió y por eso los distintos nombres que encontramos en el país Transmetro de Barranquilla, Metrolinea en Bucaramanga, Metrocali en Cali, cuando se hizo el cambio del metro a los buses, haberle incorporado no solo lo que el artículo 14 a la ley 86 de 1989 establecía, si no haberle incorporado más componentes como la flota, la chatarra, generaron unas tarifas por kilómetro tan altas, que para mí sigue siendo muy extraño cómo hizo para cerrarles ese modelo financiero en su momento; porque pretendían sin tener las troncales de Bogotá que en ese momento era solo tronco alimentada, que con una menor participación sobre los ingresos, pudieran buses con aire acondicionado a menor velocidad que los de Bogotá con menos pasajero hora sentido, les cerrara ese modelo financiero.
Yo no estuve en ese momento, pero creo que de ahí viene el origen de los problemas, aunque usted menciona que hay unos atrás de la construcción, yo le estoy comentando de la operación en adelante, creo que hubo unas fallas en la estructuración en el cierre de ese modelo.
El problema No 1 y el gigante de Metrocali –Mio ha sido la corrupción, desde los contratos iniciales de obras, en la licitación, los contratos de buses se hizo en negociado de la alcaldían Apolinar, luego el 2º negociado gigante que fue el del sistema SIUR, lo denunció la CCC en todos los medios de comunicación, en el diario El País, Occidente, escritos de la época, y nosotros también. Allí nació el problema, donde Metrocali perdió la dirección del proyecto al entregarse vía dineros sucios a los operadores. El SIUR ganado con tutela, ilegalmente se denunció, eso hubo fraude con manejo de sobres de manila metidas en Metrocali y el Alcalde Jorge Iván Ospina, no quiso dar la pelea en la Corte Constitucional y ahí se ganó ser operador del sistema inteligente. El 80% 90% de los contratistas de obras, peaje con el concejo de Cali, peaje con la mayoría de los alcaldes, puedo yo decir Armitage y Guerrero no estaban en el paseo de recibir dinero sucio, pero sí se enteraron, y cohonestaron en el cogobierno concejo-alcalde de su época, con carruseles de Metrocali de obras. Esta verdadera causa, la corrupción. ¿ué opina?
Cuando llego en el 2012 a Metrocali, los contratos de concesión ya se habían firmado, tanto los de operadores como los de la Unión temporal de recaudo y tecnología, si yo tuviera algún conocimiento de hechos de corrupción lo digo aquí frente a todos por mi talante, yo mismo los hubiera denunciado, pero no tengo ese conocimiento. Cuando llego a la administración, que llego como un prestador de servicios, asesor de Presidencia, yo no llegué a cargos directivos, yo me fui formando durante toda mi vida con los resultados que fui dando hasta que empecé siendo prestador de servicios en Metrocali y en 10 años terminé siendo Gerente de Transmilenio, encuentro unos contratos de concesión que presumo legales, como me corresponde como funcionario. Avanzamos en resolver el problema por lo que le mencionaba, pienso que unas estructuraciones con unas tarifas impagables, muy difíciles de pagar para la ciudad, bajo un esquema de autosostenibilidad, que a mí no me hubiera cerrado y siempre he cuestionado las estructuraciones de los distintos sistemas. Y en las contrataciones, invitaría y porque nosotros vamos a ser responsables o yo voy a ser ordenador del gasto de la contratación del tramo 3, yo sí quisiera que fuera un proceso acompañado de quien se requiera para mostrar transparencia en la invitación, a corregir algunas cosas que no salieron también en el tramo 1 y tramo 2 desde el punto de vista incluso de los diseños porque he estado visitando las obras, el tema técnico lo corregiremos, pero también haremos un proceso que sea ojalá de cara a la ciudadanía, con transparencia, para que precisamente eso que usted nos esta mencionando, no quede ninguna duda de que nosotros estamos haciendo las cosas bien.
Hay un tema que nos separa profundamente, autosostenibilidad o sostenibilidad. Como lo dije ahora, la tecnocracia internacional, con Corfivalle , los brasileños, los alemanes, dijeron que el MIO era autosostenible no había necesidad de subsidios, y realmente es lo único que le solicito, con un asesor extranjero de evaluación de proyectos de inversión, contrátelo para que evalúen. Eso no hay necesidad de ponerse a mirar la tarifa licitada y demás, si no cuál es el costo verdadero de operación del sistema si es autosostenible, si no sostenible, cómo es que la brillantez de la ingeniería de la época, de la ingeniería económica y de transporte, dice que el proyecto el MIO, es totalmente autosostenible, con la tarifa de operación, y ese cuentico de que le colgaron…el proyecto para mí es totalmente pagable con la propia tarifa y la misma autosostenibilidad. Si usted quiere es auscultar la técnica de todo eso del 2005 como la presente y evaluar como un parámetro más de lo que pasó con las tarifas licitadas en su momento. Esto para no seguir marcando tantísima diferencia en la dirección de Metrocali, porque los 16 Presidentes de Metrocali, todos los jefes suyos: María del Pilar Caicedo ( Rodriguez ) , Sandoval, mi amigo Armando Garrido, Nicolás Orejuela, etc. todos han fallado, unos con honestidad; Jaime Córdoba Zuluaga, un gran señor diplomático, abogado javeriano, famosísimo, falló con la corrupción, en el gobierno de Apolinar y lo reemplazó el siguiente que se murió ( Mauricio Carvajal ) , la verdad préstale ese gran servicio a la ciudad y muéstrese abierto verdaderamente que técnicamente sin la influencia de los operadores de buses, auscultar esa verdad de la operación y usted tendrá unos números ahí diferentes…
No es tan difícil. Cuando dijeron que esto cerraba porque el excel todo lo puede, usted tenía que dividir 960.000 pasajeros que fue con lo que supuestamente les cerró el modelo con 960.000 pasajeros, tenía que dividirlo entre los kilómetros que hacían los 911 buses, o 934 que luego lo cambiaron a 911. Entonces 964.000 pasajeros sobre 911 buses, digamos que 960.000 / 911 ahí nos está dando una relación casi que dé a uno. Entonces cuando usted mueve no 960.000 pasajeros como dijeron estas personas que le creen a un modelo de transporte, que para nada es bajo un modelo de certidumbre, sino que es un modelo de incertidumbre o bajo riesgo y usted toma una decisión como la que se tomó creyéndole a un modelo que lo único que hace es representar una realidad y pues lo ha demostrado en todas las ciudades…
Imagínese que entonces si nosotros hoy tenemos 260.000 pasajeros tendríamos que mover esos 260.000 pasajeros como con 250 buses para mantener la relación pasajero kilómetro, con 250 buses no puede mover en esta ciudad esos 260.000 pasajeros, menos cuando lo que implementaron en Cali no fue un modelo tronco-alimentado que era lo que funcionaba en Bogotá, que sí era eficiente, sino que la mitad de los vehículos fueron padrones para operar en la calle, que fue lo que generó que hoy Bogotá tenga 3 billones de pesos de diferencial tarifario, y es lo que allá conocen como el componente zonal, aquí en Cali nació. Entonces claro podemos revisarlo, pero todo ese cierre financiero que calcularon en ese momento, dependía de que fuera posible mover 960.000 pasajeros con 911 buses y eso fue lo que no pasó.
Presidente en el año 2005 en esta oficina con el documento CONPES que modificó el 3166 creo que llama 3507 llegamos a la conclusión que tanto la construcción como la operación eran altamente deficitarias, que había quiebra técnica del sistema, lo denunciamos, hicimos la autoría intelectual para el acuerdo del año 2006 ( No192 ) que le ordenó a Metrocali lo sencillo, ¿diga Cuál es el diseño definitivo?¿diga cuál el valor final? y hágase el cierre financiero, y adóptelo en el concejo , Metrocali en un año, no lo hizo.
Pero mire que coincidimos, yo creo que no les hubiera cerrado.
En el 2007 el alcalde pidió otro año de plazo para hacer esas 3 cositas, y tampoco cumplieron, y hoy 15 años después tampoco han cumplido con eso, es hacer el cierre financiero. Es insólito, que se haya incendiado el sistema desde el año 2014 en presencia suya, que se haya llegado a esa solución billonaria en el 2018 y se llegue sin cierre financiero. Eso no se acepta, y la verdad créame que no lo perdono …hemos estado en los grandes debates nacionales del MIO en el Congreso, en la CC Cali, el Concejo municipal de Cali, los gremios, y no ha habido solución, entonces hoy no se tiene el cierre financiero Y billonariamente con irresponsabilidad e ilegalidad, el concejo vuelve en el 2023 a dar otro aporte de $1.3 billones. ¿Usted qué opina?
Creo que el gran problema es que no hemos entendido cuál es el problema. Porqué menciono yo esto, es que las inversiones se dividen en Capex y en Opex, el Capex es un costo básicamente fijo de inversiones de capital y el Opex es la operación, ¿qué tuvieron que hacer estas personas para que les cerrara el modelo financiero en su momento? decir vamos a mover 960.000 personas, como si eso fuera un hecho cierto, que fue lo que nunca se dio. Entonces hay 2 formas de abordarlo y es lo que yo he venido planteando, cuando a mí me contratan porque se suponía que era un problema de optimización que es mi fuerte, yo le dije en su momento a la Presidenta Pilar Rodríguez le dije “qué pena Presidenta, pero esto no es un problema de optimización, esto es un problema en una estructuración, y una ley, de pronto no estaba mal la ley, estaba era mal interpretada. Porque si nosotros leemos y es que antes había mucho juicio, es más, estudios que se puede leer que seguramente le van a parecer interesantes, el mejor estudio que he leído de transporte en Colombia los que me he leído, el de la Cooperación Internacional Japonesa para Bogotá 1995, ese si es un señor estudio, de ahí en adelante, tengo mis reservas, para los que se hicieron posteriormente.
Pero entonces yo que le dije: mire es que hay un problema, si usted no mueve los 960.000 pasajeros sus costos fijos no cambian, o sea el bus vale lo mismo, mueva uno o mueva 10 pasajeros, lo único que cambia es el valor por kilómetro, ¿Qué hay que hacer? hay que limpiar la tarifa con todos esos componentes, si nosotros no vamos a llevar a 960.000 pasajeros, porque no vamos a llegar, hay que limpiar la tarifa de los componentes de Capex, que qué le cargaron aquí: patios por eso Cali 2013 es el primero que saca un componente de un CONPES de patios para liberar los patios de la tarifa, nos quedó faltando la flota y eso ya se incorporó en el 2019 y por eso, si nosotros solo le incluyéramos operación, mantenimiento, administración y reposición de equipos, que es lo que decía el artículo 14 de la ley 87 de 1989, estos problemas no se hubieran presentado. Pero si parten de una base de unos pasajeros que no se iban a mover, le metieron una cantidad de componentes que ni la ley mencionaba que debieran meterse y ahí es donde encuentro yo una salida a la situación de los sistemas.
Metrocali y usted como vicepresidente no le cumplieron al Concejo, decir este es el valor, diseño final del MIO y el cierre financiero, adoptado por acuerdo?
Hay una herramienta que se llama Marco fiscal de mediano plazo y en el marco fiscal de mediano plazo, se incorpora cuánto es el déficit que requiere el MIO.
El marco fiscal de mediano plazo, va como un anexo en el proyecto de presupuesto de cada año, ese no es lo que ordena el acuerdo.
Pero el marco fiscal de mediano plazo se hace a 10 años ¿cierto?
Sí todos los años se hace a 10 años.
Ahí está incorporado cuánto es lo que falta para poder cubrir el diferencial tarifario con la tarifa técnica anual.
Cali tiene la experiencia, ha adoptado el diseño vial y de transporte de la ciudad por acuerdo y eso debió hacerlo Metrocali, adoptar el MIO, María del Pilar Rodríguez de Metrocali, decía “no se puede adoptar eso, porque el MIO es dinámico, es cambiante”, puro cuento, se lo dije delante del alcalde Guerrero, pero desafortunadamente los Alcaldes le creían a los Presidentes. Nunca fueron capaces de hacer ni lo han hecho, un prevaricato de todos los alcaldes y Presidentes del Metrocali desde el año 2006 hasta la fecha
No, yo no podría afirmar lo del prevaricato, la verdad eso creo que es algo que deben resolver. Pero volvamos a lo de los Metros: ¿usted cree que si los metros les incluyeran la inversión de capital como se la incluyeron por ejemplo pagar el metro, si el metro de Medellín no alcanzó ni siquiera a tener los recursos para la reposición de equipos, pues también serían subsidiados, por eso nosotros decimos, si los buses los hubieran tratado igual que los metros, no tendríamos el problema que tenemos hoy.
¿Cómo es su propuesta de salvar el MIO?
Es importante que la ciudad recupere el control sobre los activos estratégicos Cuáles son los activos estratégicos:
- La flota: ¿Por qué? porque si un operador tiene dificultades financieras como lo que pasó con Unimetro que se está liquidando en estos momentos, mire el problema en el que estamos, tenemos unos buses parqueados en el patio de Unimetro, que no se están utilizando, que estamos necesitando para la operación, porque la propiedad era de Unimetro o de los bancos, entonces el activo estratégico que es la flota con el que se preste el servicio, debe recuperarlo la ciudad y es mucho menos costoso..Que pasa incluso con las 4G ¿uno por qué termina pagándole la inversión de capital a unos buses, a un privado, que sale endeudarse a una tasa y te la cobra a vos con un Gap, o sea tú terminas pagando en ese momento un 12% cuando la ciudad perfectamente le prestaban al 6%, o sea no tuvo mucho sentido que las inversiones de capital y los activos estratégicos no fueran de la ciudad.
- Un activo estratégico de la ciudad es y ya hay unas resoluciones del Ministerio, es la plataforma tecnológica. ¿Cómo se recupera la plataforma tecnológica o el recaudo. No es poniendo las taquilleras, es teniendo Metrocali siendo quien contrate la seguridad del sistema con los estándares internacionales como los estándares bancarios. Nosotros queremos renovar la plataforma tecnológica que no sea la de un proveedor en particular, como lo han tenido todos los sistemas acá en Colombia, sino que no dependamos de ningún proveedor particular, que si mañana este contrato se acaba viene otro, monta su módulo de seguridad con el estándar o las llaves que nosotros compramos.
Estos son los 2 activos estratégicos, al hacer eso, empezamos a limpiar la tarifa ¿Por qué? Porque si los buses los pongo yo, ahí sí nos vamos a una tarifa de operación que es muy sencilla de calcular: conductor, cuántos conductores por bus, por el salario mínimo, con sus prestaciones, combustible nosotros medimos el rendimiento cuánto es el combustible, por el rendimiento, por el valor del energético si van a ser eléctricos o del gas o del diésel dependiendo, el valor de los seguros, y el del mantenimiento; entonces uno ya conoce cuál es el costo de operación, porque es mucho más sencillo, y no le pone que las inversiones de capital, que cómo se endeudó esta gente, que cómo le va a pagar a los bancos, eso nunca debió estar allí digamos que incorporado, porque tiene ineficiencias financieras y son valores fijos que sin pasajeros nunca se van a van a pagar. Entonces es recuperar el control de los activos fijos para limpiar de la tarifa las inversiones de capital. Ese digamos es como en resumen el plan que nosotros estaríamos trabajando.
¿Por qué creerle a usted, cuando los alcaldes Apolinar, Ospina1, Guerrero 2, Armitage y Ospina 2, han fracasado en la Presidencia de la Junta Directiva de Metrocali y han fracasado 16 Presidentes de Metrocali?
No consideraría que mucho de algunos presidentes que trabajaron fue un fracaso, la situación con la que nació el MIO necesitaba generar unas condiciones necesarias distintas y fue Cali, el que lideró las modificaciones de la ley, el que más cumplió los ordenamientos de la ley, y se generaron unas condiciones necesarias al menos para igualar a Bogotá.
¿Por qué creerme a mí?,
*Porque estoy acostumbrado hacer cosas que la gente dice que no puedo. Cuando dije que iba a traer los primeros buses eléctricos a Cali, nadie creyó dijeron que estaba loco, y aquí llegaron. *Cuando me entregaron a mí el proyecto de la rolita en Bogotá, que nadie quería un operador público, pues lo saqué adelante con mujeres conductoras y ya cuando normalmente se vuelven una realidad, todo el mundo sale en la foto, pero los que hacemos el trabajo normalmente pasamos desapercibidos.
*Llevo 11 años entendiendo el problema de fondo para resolverlo, porque los números en Bogotá lo muestran la satisfacción del usuario en el 2022 ya empezó a recuperar la senda, Cali dejó en 2019 las condiciones necesarias para que mejorara el servicio como se hizo en Bogotá, pero no se pudo. *Vengo de asesorar a Transcaribe, y también Transcaribe si ustedes los ven hoy, está mucho mejor de lo que estuvo en el pasado. *Otra cosa, porque soy usuario del MIO.
No puede ser en la información que usted nos dio 1.100 supernumerarios en Metrocali del 2023, no sé dónde los metieron, costaron $80.000 millones. En nómina paralela. ¿A auscultado donde estaban ellos, donde trabajaban?
Metrocali es una entidad que tiene 58 personas en su planta, de los cuales 26 son de libre nombramiento y remoción que es el equipo directivo y hay 32 personas de planta donde están principalmente secretarias, personal técnico, entonces Metrocali tiene un déficit de la estructura que requiere para operar un ente gestor, pero sin embargo sí estamos revisando porque eso no justifica tampoco tener un exceso de personal de prestación de servicios, y eso lo estamos revisando y espero mostrarle, porque cada persona que nosotros estamos contratando la intención es, tiene que trabajar, porque esa persona es necesaria, cuáles son las funciones que van a hacer, y vamos a ver a qué número llegamos nosotros en esta administración.
¿Esos 1.100 supernumerarios que usted nos certificó por escrito, dónde se pudieron meter en las instalaciones esas 1.100 personas?
Había un importante número de personas de prestación de servicios. Principalmente los prestadores de servicio la mayor parte están en operaciones y en el área comercial….hacen gestión social, gestión de cultura ciudadana, en operaciones están haciendo inspección en la vía, entonces hay que revisar si ese es el número, pero sí necesitamos personal en la calle, para atender y prestar el servicio a nuestros usuarios, porque lo que más demanda es el sistema más que Metrocali como entidad. Sin embargo, estamos revisando cuál es el personal mínimo que se requiere para cumplir con el servicio que los usuarios están pidiendo.
Un mensaje final a los caleños
Estamos evaluando distintos escenarios. ¿Aquí qué queremos resolver? poderle prestar el mejor servicio a los usuarios al menor costo fiscal para la ciudad, y estamos hablando muchísimos escenarios, ya los hemos ido cerrando y tendremos que tomar las decisiones que tengamos que tomar, con esos 2 propósitos, mejorar el servicio de la ciudadanía al menor costo fiscal.
¿Qué queremos entregar? Control de los activos estratégicos, porque esto sí ha funcionado, está funcionando en Bogotá y es el camino que creo que estamos siguiendo casi todos los entes gestores del país que estamos trabajando de manera responsable, control sobre los activos estratégicos, unas tarifas más limpias para que esa tarifa técnica no sea de 5000 pesos sino mucho menor, porque también necesitamos eficiencia, no estar votando kilómetros en la calle. Articulación, tenemos que entender que el MIO no puede solo, tenemos que integrar otro sistema que dependemos de la Secretaría de Movilidad para dejar de competir entre nosotros mismos y que el que gane sea el ilegal, y ojalá que los usuarios de verdad como hicimos en Bogotá, empiece a mejorar la satisfacción del usuario, porque nosotros prestamos seis servicios que son fundamentales:
- La información
- El acceso al sistema, no puede ser que no encuentres tarjetas
- Seguridad donde nos está apoyando muchísimo la Secretaria de Seguridad.
- Mejorar la infraestructura.
- Que los usuarios no tengan que esperar mucho el bus.
NR: Al resolver los interrogantes el presidente del Metrocali evidenció solvencia técnica y moral, a pesar de las difíciles en los oscuros 22 años de Metrocali….ojalá tenga la jerarquía para que el tiempo no pase y no se tomen decisiones; porque sus contratistas / operadores / concesionarios no van por el servicio, van por plata, después de más de 15 años de fiesta…Ojalá constituya un equipo asesor, por ejemplo con Armando Garrido, Maria del Pilar Rodriguez, y Nicolas Orejuela, que aunque fracasaron con el MIO, hicieron tareas serias…, para que le rindan informe al alcalde y al Concejo, en el verano es tarde y en diciembre, todo estará perdido: Liquidación.
