Espacio público y calidad de vida urbana II

Por Carlos Enrique… el Sáb, 28/01/2017 - 6:31pm
Edicion
301

Por Carlos Enrique Botero Restrepo

Arquitecto Universidad del Valle; Master en Arquitectura y Diseño Urbano, Washington University in St: Louis. Profesor Maestro Universitario, Universidad del Valle. Ex Director de la Escuela de Arquitectura de la Universidad del Valle (de2012 a 2015) y Director del CITCE (Centro de investigaciones Territorio Construcción Espacio) de 2006 a 2010.


Una lección obvia que nos da cualquier habitante de la calle: se puede sobrevivir sin un espacio interior permanente, una habitación, porque siempre se tiene como recurso final, el espacio público. Pernoctando de manera continua en un punto cualquiera, se empieza a crear un lugar, apropiación individual de una porción del espacio público de la ciudad. La tendencia a permanecer en él, a usufructuar tal área, resuelve en gran parte la necesidad de crearse su propio ámbito para la vida y desde él, tomar de la ciudad lo que se pueda, con tal de poder habitarla.

Otra lección repetida, la experiencia de cualquier ciudadano, cuando desplazándose desde la casa hacia el trabajo, el estudio, la compra, la recreación, lo hace a través del espacio público.

La calidad de vida urbana empieza midiéndose por la calidad de espacio público que una ciudad ofrece a sus habitantes.

Por ello, la calidad de vida urbana empieza midiéndose por la calidad de espacio público que una ciudad ofrece a sus habitantes. Las afugias que se padecen a diario, casi de manera sumisa, por esos desplazamientos elementales, son el primer indicador de las condiciones de calidad y cantidad de oferta de espacio público.

La clasificación del espacio público que establece  la legislación vigente –espacio público básico de movilidad, espacio público efectivo: plazas, parques, zonas verdes- debería ser suficiente para entender la situación crítica que frente a la calidad de vida urbana se nos presenta. Para muchos, la percepción del problema se refiere casi de manera estricta a los problemas de movilidad, porque en ésta se concentran la dificultades de la cotidianidad y remite a un tema de vías, casi siempre asociada a la baja oferta  de ellas.

Superada la discusión de limitar los problemas de movilidad a la baja oferta de vías, se impone la de los sistemas  integrados de transporte masivo y ésta empieza por lo más elemental del espacio público básico: el espacio del peatón. La ley 1083 de 2006 impone que en la elaboración de los Planes Integrales de Movilidad Urbana (PIMU) se dé prioridad al medio peatonal, seguido por la ciclo ruta, luego el transporte masivo.

Se ha impuesto en la práctica la perversa idea de que el único andén a construir es el que corre paralelo a las rutas troncales del MIO

La experiencia en Cali, desde la primera versión del POT, hasta el presente, se ha concentrado en la defectuosa implementación de un solo componente del Sistema Integrado de Transporte Masivo  (SITM), los buses articulados y sus complementos, donde el último elemento en considerarse es el espacio para el peatón, el andén, el espacio público básico para la movilidad.

Se ha impuesto en la práctica la perversa idea de que el único andén a construir es el que corre paralelo a las rutas troncales del MIO, haciendo abstracción de los recorridos que desde el interior de los barrios deben  padecer los usuarios para encontrar las paradas y estaciones. Ese es el componente que le hace falta a esta parte del sistema para que sirva de base a planes de recuperación y desarrollo del espacio público básico para la movilidad, capaz también de actuar como ordenador de la reestructuración del espacio público, barrio por barrio.

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