El transporte masivo para Cali

Por: Hugo Salazar Jaramillo

Hoy la ciudad de Cali, trata de gozar de un sistema de transporte masivo denominado MASIVO INTEGRADO DE OCCIDENTE – MIO- implementado hace un poco más de dos años. Los ciudadanos en general, nos sentíamos en buena parte satisfechos por su comodidad, aunque ya hoy el apretujón nos exaspera, la falta de frecuencias oportunas igualmente y porque no podemos transportarnos a todos los rincones de la ciudad como se estaba acostumbrado, con todo tipo de buses, busetas, buseticas y jeeps, que funcionaban y la mil y una ruta que estaban establecidas. ¿Falla la planeación nuevamente o es que fue escasa?

Los ciudadanos vemos que hay en el trayecto del MIO, una serie de zonas verdes habilitadas con algunos jardines y nos agrada ver esa cinta de ciertos colores, existente. Todo parece bonito, estábamos disfrutamos del viaje y creemos que todo está bien, pero ya aparecen los peros.

La ciudad y sus ciudadanos han hecho un gran esfuerzo y sacrificio, por contribuir con recursos financieros (SOBRETASA a los combustibles, que ha sido estirada en el tiempo, por mayores costos en el sistema) y por todas las incomodidades sufridas en su movilidad por la ciudad y en el sacrificio que han tenido que hacer y sufrir los comerciantes, industriales y profesionales en general, para poder desarrollar adecuadamente su negocio. Ahora le agregan vigencias futuras y trasladan mayores valores de los impuestos, hacia el sistema MIO.

Lastimosamente, el sistema que comenzó a idearse y planificarse hace casi treinta (30) años, que debió ser planificado con todas sus aristas y posibilidades, no se adoptó en su oportunidad y fue modificándose en el tiempo y finalmente por una circunstancia económica y de rapidez, dadas las condiciones de ciudad, aparece el sistema rodante actual MIO.

Cuando hablamos de planificación, se observa que las vías por donde se enruta, no se visualizaron con toda la perspectiva de lo que Cali necesitaba, ni se les calculó adecuadamente sus costos, como por ejemplo el costo real de la sustitución de las redes de los servicios públicos, especialmente las de acueducto y alcantarillado sanitario y pluvial, las de subterranización de las redes de energía y las de telefonía; tampoco del ancho pertinente de los andenes, ni de las áreas para la movilidad adecuada para los vehículos particulares y menos para las bicicletas y las motocicletas, estas últimas que han tenido un auge en su comercialización y adquisición (La demora en entrar el servicio del MIO, atrajo la adquisición de motos, cuyas cuotas de financiación se pagan prácticamente con lo que valen dos pasajes diarios). Tampoco se observa las zonas adecuadas de reserva de espacio público.

Se conoce por informaciones generales, que por ejemplo en Bogotá el valor del kilómetro era del orden de US$ 16.000, y que en Cali era del orden de US$6.500, antes de que se duplicaran por efecto de la deficiente planificación; he ahí una gran diferencia para saber que los corredores del sistema de transporte masivo, no eran ni son equiparables.

Si en Cali se informaba hacia 2004, que el proyecto costaría del orden de los US$350 Millones de Dólares, supimos por información de EMCALI por esa época, que el costo de la sustitución adecuada de las redes, solamente de acueducto y alcantarillado, costarían para esa fecha del orden de US $ 180 Millones de Dólares, valor no involucrado dentro del presupuesto de obra. ¿Era esto una buena planificación y costeo del proyecto?

Hoy sabemos que el proyecto va en más de US$800 Millones de Dólares, en un poco menos de 40 Kms. de troncales, lo que indicaría que llegamos a los costos de Bogotá, pero sin que los diseños fueran similares, y por ende las vías de los corredores, tampoco.

Ha pasado el tiempo y conocemos que la mayoría de las troncales han costado el doble de lo presupuestado y no haciendo o construyendo el 100% de lo diseñado, que no era lo previsto, ya de por sí escaso, como antes lo indicamos.

También se observa hoy, que las vías construidas, denotan deterioro y que ya hay varios sectores que han tenido que ser reconstruidos. Se ha conocido extraoficialmente, que hay análisis y estudios que indican que ellas no tuvieron las especificaciones pertinentes para soportar el trajín y que por lo tanto, su vida útil se reducirá.

Por otro lado, en su momento se indicó en reuniones de socialización, que los motores de los buses tendrían una duración del orden de cinco (5) años y que la vida útil de los buses sería para la duración de dos (2) cambios de motor. Sin embargo, a pesar de estar la flota relativamente nueva, ya se observa deterioro interno en varios de ellos, incluso, generando ruidos extraños.

EL sistema aún está en complementación y le falta entrar en la fase II, pues sus troncales están en ejecución. Los socios del sistema se quejan porque dicen que no transportan la cantidad de pasajeros pre-calculados y que están perdiendo dinero, por lo cual dejan entrever discusiones jurídicas compensatorias.

A todas estas nos preguntamos, adelantándonos en el corto futuro:

1- ¿Por qué no se vieron oportunamente o no se ven desde ya otros procesos más modernos, tecnológicamente más beneficiosos y saludablemente menos costosos, que los que se alimentan por combustibles provenientes de hidrocarburos, para complementar y ampliar el sistema?

2- ¿No es mejor visualizar, analizar y poder sustituir en el corto tiempo, el sistema de transporte masivo por uno menos invasivo y costoso, de tal manera que no se agreda más al peatón, a la zonas verdes, al ciudadano como tal, a los comerciantes y trabajadores; se genere el espacio para las ciclo-rutas, las moto-rutas, y se evite sustituir o trasladar innecesariamente las redes de servicio público y se pueda disfrutar de más zonas verdes y un mejor espacio público?

Por todo lo anterior, deseo que se analice las siguientes situaciones, de la cual nace una propuesta:

No me referiré al conocido como Metro, que normalmente es subterráneo, de alta complejidad en su construcción y de alto costo. Voy a referirme a un SISTEMA AEROSUSPENDIDO, que ya cunde en el mundo civilizado, precisamente porque se agota el espacio superficial.

Cali tiene por sus condiciones topográficas y de desarrollo de ciudad, una gran posibilidad de utilizar ese sistema. Tiene un gran corredor férreo, con un área generosa que está reservada para un sistema de transporte masivo; ese corredor, que tiene relativamente amplias dimensiones, pero que tiene en el Norte de la ciudad la característica de ser solo aproximadamente el 50% de ancho, comparado con el del sector Sur, que es de 110 metros, debe y tiene que ser aprovecharse debidamente.

Hoy quieren hacer una gran vía, atravesando la ciudad de Norte a Sur, con la famosa vía Bicentenario, que como lo han informado tiene alto costo, que exige pagar un peaje que no tiene cierre financiero, y que además contempla una serie de problemas ambientales que no están resueltos, ni cuantificados en su magnitud ni en su mitigación, ni en su efecto sobre la salud de los ciudadanos vecinos, ni en los del resto de Cali, costos que deben de ser adicionados a los costos indicados como valor de obra, de la cual dicen es del orden de US$ 450 Millones de Dólares.

De acuerdo a consultas, un sistema aerotransportado, para 15 Kms de longitud (longitud aproximada Vía Bicentenario), no tendría un valor superior a US$ 8 Millones de Dólares por Kilómetro, o sean US$ 120 Millones de dólares en total, incluidas las estaciones requeridas.

Este sistema iría a una altura del orden de los 6 metros de alto, permitiría mantener y aumentar los 3.500 árboles que quieren talar con la Bicentenario (¿trasladarlos?, no lo creo, ¿a dónde y cómo? Las experiencias nos dicen que eso no se hace).

Ese sistema propuesto, crearía espacio público, parques, espacio para ciclo-rutas, espacio para parqueos y aún espacios micro-comerciales y los árboles generarían captación de gases contaminantes y de efecto invernadero como el CO2, que el parque automotor de Cali y la industria produce; además esa arboleda mantendría y aumentaría la generación de oxígeno puro para la vida de la ciudad, pues ocurre a través de la fotosíntesis, beneficiando a los habitantes cercanos y lejanos, pues su beneficio se ve reflejado en mejor salud, y en menores costos por el no uso del sistema integral que maneja la salud y que hoy vemos con mucho deterioro y malos manejos.

Habría igualmente, disminución en la contaminación del aire y serían una barrera natural para la mitigación de ruido citadino y la arboleda retendría humedad en suelo y se daría a CALI la oportunidad, escasa en el mundo, de tener un corredor verde cruzándola.

Dentro de ese corredor, su objeto se cumpliría pues además, podría funcionar simultáneamente, como transporte férreo intermunicipal de pasajeros y de carga, entrelazando las rutas citadinas con las del área metropolitana, las intermunicipal, de los varios sistemas de transporte.

El sistema propuesto aero-suspendido, adicionalmente no causaría mayor trauma hacia los servicios públicos, ni habría que hacer esas grandes intervenciones en vías y en pavimentos, ni habría que hacer inversiones para comprar los predios laterales que requerirá la propuesta Vía Bicentenario, para preservar un ancho mínimo de franja aisladora, tal como se observan en los gráficos siguientes, para crear las barreas contra ruido y contra las partículas del aire contaminado que se generarán, pues se debe cumplir la reglamentación nacional e internacional, para el efecto y eso tampoco lo han contemplado, dentro de los US$450 Millones. ¿Dónde está el actual Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial y sus conceptos?

Lo anterior se puede aproximadamente observar, en los Gráficos 1, 2, 3, calculados teniendo en cuenta el Nº de vehículos/hra, velocidad y ruido generado, de acuerdo a estudio del Ing. Libardo Antonio Sánchez Sepúlveda, QEPD., de ACODAL, corriendo modelo similar al utilizado en la vía Costanera Norte de Chile y cumpliendo la norma nacional e internacional.


Gráfico Nº 1 – 40.000 Vehíc/Hra – Veloc. 60 Km/hra, vía sin barreras, requiere aislamientos de 85 mts a lado y lado de la vía (viviendas a adquirir), para controlar el ruído nocturno o como mínimo 27 mts a lado y lado de la vía, para controlar el ruido diurno, y así cumplir con la normatividad Colombiana y con la Internacional. A cambio de eso, habría que construir barreras fijas, en muros o en láminas de hierro, de por lo menos 4 metros de alto. ¿Cómo creen Uds que viviría la comunidad y cómo sería el valor de los predios?

Gráfico Nº 2 – 40.000 Vehíc/Hra – Veloc. 80 Km/hra, vía sin barreras, requiere aislamientos de 135 mts a lado y lado de la vía (viviendas a adquirir), para controlar el ruído nocturno o como mínimo 45 mts a lado y lado de la vía, para controlar el ruido diurno, y así cumplir con la normatividad Colombiana y con la Internacional. A cambio de eso, habría que construir barreras fijas, en muros o en láminas de hierro, de por lo menos 4 metros de alto. ¿Cómo creen Uds que viviría la comunidad y cómo sería el valor de los predios?

 

Gráfico Nº 3 – 40.000 Vehíc/Hora – Veloc. 100 Km/hra, vía sin barreras, requiere aislamientos de 190 mts a lado y lado de la vía (viviendas a adquirir), para controlar el ruído nocturno o como mínimo 60 mts a lado y lado de la vía, para controlar el ruido diurno, y así cumplir con la normatividad Colombiana y con la Internacional. A cambio de eso, habría que construir barreras fijas, en muros o en láminas de hierro, de por lo menos 4 metros de alto. ¿Cómo creen Uds que viviría la comunidad y cómo sería el valor de los predios?

Como se indicó, estos gráficos representativos, tienen en cuenta las normas siguientes:

Recordemos NORMAS NACIONALES: (los subrayados son nuestros):

 Constitución Política Colombiana.

ARTICULO 79. Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo.

Es deber del Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines.

 Decreto – Ley 2811 de 1974. “Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente.”

TITULO II DEL RUIDO

Artículo 33: Se establecerán las condiciones y requisitos necesarios para preservar y mantener la salud y la tranquilidad de los habitantes, mediante control de ruidos originados en actividades industriales, comerciales, domésticas, deportivas, de esparcimiento, de vehículos de transporte, o de otras actividades análogas.

Artículo 193: En la construcción de carreteras y de vías férreas se tomarán precauciones para no causar deterioro ambiental con alteraciones topográficas y para controlar las emanaciones y ruidos de los vehículos.

 DECRETO 948 DE 1995 “Por el cual se reglamentan, parcialmente la Ley 23 de 1973, los artículos 33, 73, 74, 75 y 75 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48 y 49 de la Ley 9 de 1979; y la Ley 99 de 1993, en relación con la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire.”

Artículo 53º.- Zonas de Amortiguación de Ruido de Vías de Alta Circulación.
El diseño y construcción de nuevas vías de alta circulación vehicular, en áreas urbanas o cercanas a poblados o asentamientos humanos, deberá contar con zonas de amortiguación de ruido que minimicen su impacto sobre las áreas pobladas circunvecinas, o con elementos de mitigación del ruido ambiental.


 RESOLUCIÓN 0627 DE 2006 “Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental.”


Artículo 1°. Definiciones.
Para efectos de la correcta aplicación del presente acto administrativo, se adoptan las definiciones contenidas en el Anexo 1, el cual hace parte integral de esta resolución. Los términos técnicos no definidos expresamente, deberán asumirse de acuerdo con el glosario publicado por la International Standard Organization (ISO), en especial las definiciones contempladas en la ISO 1996.

Artículo 2°. Horarios.
Para efectos de aplicación de esta resolución, para todo el territorio nacional, se establecen los siguientes horarios.
Diurno: De las 7:01 a las 21:00 horas
Nocturno: De las 21:01 a las 7:00 horas

Artículo 17. Estándares Máximos Permisibles de Niveles de Ruido Ambiental.
En la Tabla 2 de la presente resolución, se establecen los estándares máximos permisibles de niveles de ruido ambiental expresados en decibeles ponderados A (dB(A)).

Tabla 2

Finalmente, si hiciéramos un símil con el costo del MIO y su renovación de infraestructura, indudablemente obtendríamos a favor del SISTEMA AEROSUSPENDIDO, unas economías de escala y una invaluable beneficio económico de todo orden y en especial en la salud humana. A eso debe de agregarse el costo de los beneficios ambientales.

Tampoco debe descartarse, que con el tiempo se puedan implementar mejoras tecnológicas, que ya están en avance, que permita transformar y generar energía a través de paneles solares en el cuerpo del vehículo aerosuspendido, y de la que generaría el rozamiento sobre el monorriel, todas para uso en el sistema y sus estaciones. También los techos de las estaciones de parada, pueden tener sistemas de paneles solares.

Esa sería la apuesta, puesto que la infraestructura correspondiente a la Avda. Simón Bolívar, puede organizarse y rehacerse, como se tiene pensado, inclusive mejorarse en su conformación, disminuyendo tiempos y sin necesidad de pagar peajes; por otro lado, se estaría prestando un servicio de transporte masivo, paralelo en mejores condiciones a las terrestres actuales, y habría la perfecta posibilidad de recorrer a Cali de norte a sur, a un costo integral menor y en un vehículo confortable y silencioso, con ventilación e iluminación natural, gozando del paisaje.

No comparto la visión de construir una supuesta gran vía, para transportarse unos pocos que pagarán el peaje, eso no es genérico ni incluyente. El que tiene vehículo particular, puede optar por atravesar la ciudad por las vías normales, incluida la Simón Bolívar o dejar en vehículo, en un parqueadero que dentro del corredor férreo se podría hacer (subterráneo o no) y transportarse por el AEROSUSPENDIDO. Por lo demás, las vías que se requieran para transporte terrestre intermunicipal, deben de construirse en forma periférica a la ciudad. ¿Dónde están los trazados o de ellas se ha preocupado el Concejo de la ciudad y la administración de la ciudad?

En resumen, ésta prospectiva con visión ambiental, que ayudaría a revertir pasivos ambientales no solo la deseamos para reconstruir, conservar y preservar este corredor ferreo-verde (25 km) con parque longitudinal, sino que la sugerimos pensando de una vez, en la sustitución del vehículo MIO actual para cuando comience a cumplir con su vida útil, y que será con una ciudad más congestionada.

Así, imaginémonos un TRANSPORTE AEROSUSPENDIDO por las mismas vías troncales que transita el MIO, que no alteraría ni impactaría las vías. Por ello, pensemos de una vez, en cómo aprovechar los corredores construidos que deberemos ajustar, tal vez reconstruir, pero no para transporte pesado, sino para vehículos livianos. Pueden también ser utilizados por ciclo-rutas y moto-rutas y para algunos vehículos de poco tonelaje y ambulancias. Todo esto, mejoraría enormemente la movilidad de la ciudad y a menores costos.

Así, volvemos a gritar todos a una: ¡Cali, planificá!

 

DATOS FINANCIEROS DE INFRAESTRUCTURAS (*):

METRO PESADO: Valor Promedio Km. Infraestructura para sistemas US $ 60’000.000
METRO LIGERO: Valor Promedio Km. Infraestructura para sistemas
US $ 25’000.000.
TREN METYROPOLITANO: Valor Promedio Km. Infraestructura para
US $ 10’000.000
MONORIEL SOPORTADO: Valor Promedio Km. Infraestructura para
US $ 45’000.000
MONORIEL MAGNÉTICO: Valor Promedio Km. Infraestructura para
US $ 115’000.000
BUS ARTICULADO: Valor Promedio Km. Infraestructura para Vida útil de 10 años + costos de demoliciones,
US $ 8’600.000. (Era lo esperado en Cali, se pasó)
SITEMA AEROSUSPENDIDO: Valor Promedio Km. Infraestructura para Vida útil 80 a 100 años autocosteable.
US $ 5’500.000.