Movilidad Integral

Por Guillermo E. U… el Sáb, 16/04/2016 - 9:48am

Por Guillermo E. Ulloa Tenorio

Economista de la Universidad Jesuita College of the Holy Cross en Estados Unidos, diplomado en alta dirección empresarial INALDE y Universidad de la Sabana. Gerente General INVICALI, INDUSTRIA DE LICORES DEL VALLE, Secretario General de la Alcaldía. Ha ocupado posiciones de alta gerencia en el sector privado financiero y comercial.


La problemática movilidad caleña no puede ser atribuible únicamente a la operación del MIO. El subsidio propuesto por METROCALI y destinado a los operadores condicionado a la operación de una flota robustecida no es solución definitiva. Cuando una empresa tiene costos deficitarios en su operación, entre más unidades produce o unidades destina al servicio, mayores pérdidas se generan.

Cali carece un plan estructural que permita la conectividad de todas las modalidades de transporte y movilidad entre sus cuatro puntos cardinales. La administración municipal ha ejecutado proyectos puntuales satisfaciendo necesidades generadas por el incremento del parque automotor y la introducción del SITM sin obedecer a un plan maestro de planificación.

La falta de un plan vial integral, con visión mínima de veinte años, es parte de la solución. El Plan Integral de Movilidad Urbana, PIMU, se detuvo en soluciones de movilidad peatonal puntuales del centro. La planificación articulada de Metrocali, Transito, Infraestructura y Dagma merece una reestructuración organizacional generando un solo ente planificador.

La crisis del MIO es estructural. La cobertura de rutas alimentadoras está incompleta. Las troncales en sentido oriente-occidente deben concluirse permitiendo la fluidez que hoy ostentan las troncales en sentido sur-norte. Las rutas pretroncales circulando en carriles mixtos recorren a la velocidad que el tráfico permite, ocasionando demora en sus conexiones e ineficiencia de frecuencias. La insatisfacción del usuario genera búsqueda de otras alternativas de movilidad. Se desarrollan iniciativas de solución individual, especialmente motocicletas, y otras opciones de transporte informal volviendo inalcanzable el punto de equilibrio de la operación. La insatisfacción primará sobre el beneficio común. Se requiere más labor de campo y observación de la división operativa y transporte de METROCALI. El proyecto complementario al sistema actual de buses (BRT) es la  planificación de sistemas adicionales integradores como el metro ligero y tren de cercanías, vinculando el corredor férreo para articular la conectividad regional.

La implementación de un eficiente sistema de transporte masivo y el consecuente incremento del parque automotor generó una mayor utilización de vías existentes y fueron colapsando ante su mayor utilización. Al no crear soluciones viales requeridas se embotelló el flujo vehicular.

Los avances tecnológicos permiten utilizar eficientemente la red inteligente semafórica, según el flujo de tráfico, de todos los medios intermodales de transporte, mejorando la velocidad promedio de desplazamiento, la densidad vehicular y ocupación de la vía. La inteligencia vial debe ser aplicada desde la misma concepción del diseño vial de la ciudad. 

La administración municipal debe ser creativa y recursiva financieramente para acometer megaproyectos de movilidad integral urbana. Debe buscar alternativas de estructuración financiera con amplios plazos, tasa de interés competitiva y recursos de cofinanciación de la banca multilateral, del sector financiero formal, fondos de pensión, fondos privados de inversión o regalías.

La administración se ha enfrascado en la problemática del automóvil, de METROCALI, la motocicleta y dado la espalda a la más simple soluciónes. El centro de la ciudad, invadido por la informalidad comercial, carece de carriles exclusivos para el uso masivo de la bicicleta y cómodas vías peatonales.

La calidad de vida urbana no es producto de cuantiosas inversiones,  medidas represivas y subsidios a la ineficiencia, sino del uso racional de sus atributos.

 

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