Nuevo eje urbano y regional para Cali

Por Redaccion el Sáb, 29/09/2018 - 1:59pm
Edicion
392

Redacción

Sociedad de Mejoras Públicas de Cali, 20/11/2018 

INTRODUCCIÓN

Desde inicios de 2017 nos hemos reunido semanalmente un grupo de profesionales, conocedores del tema, en su mayoría arquitectos, y respaldado por la Sociedad de Mejoras Públicas de Cali, a la que pertenecen algunos de sus miembros, y con base en lo que plantea  Benjamín Barney Caldas sobre      “El Corredor Urbano”  (Caliescribe.com, 01/02/2014) estudiar los diferentes proyectos y diseños que se han elaborado para el mismo,

Se consultaron personas que participaron en ellos, para mediante un análisis crítico desarrollar una propuesta que tenga en cuenta los estudios ya realizados para el amplio espacio entre las calles 25 y 26 que contiene el Corredor de transporte masivo de pasajeros a lo largo de las ferrovías que atraviesan Cali, aprobado por el  Acuerdo 02 de 05/09/1980 del Concejo Municipal de Santiago de Cali, que también reservó el que conduce a Palmira.

Es lo que llamamos Un Nuevo Eje Urbano y Regional para Cali integrando no solamente un nuevo corredor vial y férreo que comunica la ciudad con los municipios de Yumbo y Jamundí, sino lo urbano, arquitectónico y paisajístico, a los dos lados del mismo. Y el objetivo es darlo a conocer a la mayor cantidad de ciudadanos, gremios, entidades y fuerzas vivas de la ciudad, tratando de que esta propuesta sea un Plan de Estado y que este sueño se vuelva realidad.

GRUPO DE TRABAJO

Convocado por el ingeniero Víctor José Concha, y conformado por el arquitecto y economista Julián Velasco, consultor local, nacional e internacional, los arquitectos Juan Carlos Ponce de León ex Director de Planeación Municipal, Oscar Mendoza y Benjamin Barney autores del Plan del Centro Global solicitado por aquel, Melanie Jaraj  doctora en urbanismo, y Cesar Cerón y Sara Lozano asistentes universitarios.

PROPÓSITO

Crear las bases solidas para un nuevo eje urbano y regional para Cali, y así poner orden en un verdadero Plan de Ordenamiento Territorial, POT, que sería clave para su crecimiento ante dichas amenazas y sus realidades económicas, sociales y culturales.

Conformaría una nueva visión de ciudad para una mejor calidad de vida y, constituiría un amplio acuerdo ciudadano y no una “idea” electorera. Sería una propuesta básica para la selección de sus  futuras administraciones según su compromiso con ella avalado por un COMPES.

CONTEXTO
Ante amenazas lamentablemente subvaloradas una oportunidad unica.

Amenazas

Un muy rápido crecimiento y extensión de la ciudad, el trastorno climático, un posible terremoto, la rotura del jarillón del río Cauca, la falta de agua potable, la contaminación, la alteración del paisaje natural y de su imagen urbana, una movilidad caótica, inseguridad y mal comportamiento en el espacio urbano público.

Oportunidades

Contar con el amplio corredor de 110 metros, de propiedad pública, entre las calles 25 y  26, a lo largo de la línea férrea que hoy cruza la ciudad por la mitad, para un nuevo eje que integre lo urbano y regional, a través de una nueva vialidad, que considere relieve, hidrografía, clima e historia regional. 

CALI A INICIOS DEL SIGLO XX: unos 30 mil habitantes

DBFFGN

CALI A INICIOS DEL SIGLO XXI: pronto tendrá 3 millones

HG,

 

ANTECEDENTES

En casi medio siglo ninguno de los proyectos viales de importancia para este espacio fue realizado, lo que exige su análisis crítico y transdisciplinar como base para una propuesta que incluya plan de movilidad, usos del suelo, índices de ocupación y construcción, aislamientos y alturas en las manzanas aledañas a lo largo del nuevo eje, para una ciudad activa, densa y policéntrica

CONSULTAS

Se entrevistaron varios conocedores y participantes en los siguientes temas y proyectos:

Protrans: Documentos,1980, de un sistema rápido y masivo de transporte.

Tren ligero: Sonia Villamizar.

Infraestructura férrea en Cali y vecinos: Fernando Garcés Lloreda.

Inconsistencias del POT: Juan Manuel Garcés O’Byrne.

Autopista Bicentenario: German Arboleda Vélez.

Proyectos académicos sobre el tema: Marcela Falla, USB-C.

Planeación, el POT, y el Corredor verde: María Constanza Saade.

El corredor verde: Aldo Marcelo Hurtado.

PROPUESTA

Bases para un plan director para el nuevo eje urbano y regional, sus proyectos puntuales, y la posibilidad de arborizarlo al mismo tiempo.

Plan director

A largo plazo y obligatorio para cada nuevo alcalde, con revisiones periódicas, integrando urbanismo, arquitectura y movilidad.                      

Proyectos puntuales

Establecerlos para que no sean excluyentes entre sí y según su demanda y prefactibilidad técnica, financiera, ambiental e institucional.                   

Alamedas

Permitir así un plan para completar su adecuada arborización del corredor vial, lo que ayudaría impedir que se continúe invadiendo.

Área metropolitana          Cinturón verde

Transporte público integrado

Corredor vial Norte-Sur                 Tren de cercanías

                                                                    Autopista urbana

                                                                    Par vial 25/26   Andenes

                                                                    Ciclovías

                                                                    Zonas verdes

                                                                    Paramentos

                                                                    Pasos peatonales

Cruces: centrales, al norte y al sur

Nuevo centro ampliado     El Centro histórico

                                                       La Plaza de Caicedo

                                                       Las calles del Centro

                                                       La vivienda en el Centro

Centralidades peatonales, al norte y al sur

ÁREA METROPOLITANA

Separada de las cabeceras de los municipios vecinos por un cinturón verde (agrícola y recreativo) y con centralidades peatonales (vivienda, trabajo, comercio, estudio y recreación) para menores desplazamientos y consumo de energía, y mas interacción social en el espacio urbano, mirando el medio ambiente y lo lúdico.

CINTURON VERDE

Conformado a lo largo de la dos riberas del río Cauca y del piedemonte de la cordillera Occidental, y entre Cali y Jamundí, y entre Cali y  Yumbo, utilizando propiedades publicas ya existentes, adquiriendo nuevos terrenos, limitando el acceso y la prestación de servicios, y aplicando el impuesto a la plusvalía.

PARQUES NATURALES

La cercanía del rio Cauca, sus humedales y áreas aledañas, permiten contar con un gran espacio apto para transformarlo en parques metropolitanos, con su debido equipamientos y conexiones con el nuevo corredor vial para el transporte turístico.

Entre la Cordillera Occidental y el Rio Cauca existen áreas naturales, como los Farallones de Cali, conectadas por varios ríos, históricamente ignorados y ambientalmente despreciados pese su potencial ambiental, paisajístico y recreativo. Como cruzan el eje propuesto hasta desembocar al Cauca, hay que recuperarlos e incorporarlos al mismo enriqueciendo este nuevo espacio urbano público.

INTERCONEXIÓN POR FERROCARRIL

El transporte de carga nacional implica la circulación intensa de trenes de gran tamaño que afectarían la ciudad. Es necesaria una red para el transporte de carga que no riña con el tren de cercanías, y vinculada al sistema vehicular (Palmira-Santander) que transita por la margen derecha del rio Cauca, y con probables zonas industriales en esta.

MOVILIDAD

Una sola autoridad metropolitana para un sistema masivo e integrado y multimodal, bajo una única autoridad, constituido por el tren de cercanías y buses biarticulados, articulados y comunes, de plataforma baja con sencillos paraderos a nivel del anden, tarjeta única y tarifa según recorrido, y alimentado por motos, bicicletas, taxis, automóviles particulares y peatones.

Incentivar y facilitar su uso, comenzando por la total mejora de los andenes que lleven a las estaciones del tren y a las paradas de los buses, para disminuir el uso del automóvil particular para todo, logrando una movilidad mas sostenible, segura y hasta lúdica, contribuyendo a una ciudad más dinámica, cultural, social y económicamente.

CORREDOR VIAL

Acercaría los extremos norte y sur de la ciudad, sin adquirir terrenos ni perturbar a nadie y muy ancho, casi recto y a nivel, facilitaría el trazado, construcción y operación de las diferentes vías, junto con el benigno clima local, y sus conexiones con el sistema férreo y vial del país.

Pero se deben definir sus extremos finales dentro del área urbana, y reglamentar el uso de franjas de 100 metros a lado y lado de las vías, hasta los perímetros urbanos de los municipios vecinos para preservar el espacio para una solución futura  de carácter regional y eliminar la aparición aleatoria de urbanizaciones o la informalidad al borde de las vías. 

Pórticos

Las nuevas construcciones a lado y lado tendrán una plataforma de tres pisos con un amplio pórtico de doble atura a nivel del anden adyacente.

Andenes

Amplios, llanos, arborizados en un alcorque corrido y con bancas, impidiendo subir automóviles, y con cárcamo para los servicios, a lo largo.

Ciclovías

A cada lado, de doble sentido y a nivel del andén pero separadas de estos por los árboles y bolardos entre ellos, y de las calzadas por el sardinel.

Par vial

Tanto en la Cl. 25 como en la  26, estaría conformado por calzadas

de tres carriles, el derecho para motos, girar, o parar, y en los cruces principales otro más para la parada de los buses y la espera de taxis.

Autopista urbana.

De peaje automático conectada a las vías actuales a Yumbo, Jamundí, Florida, Palmira y Buenaventura, de dos calzadas de tres carriles sin arcén, con entradas y salidas al par vial 25/26 antes y después de los cruces principales mediante un carril de entrecruzamiento.

Zonas verdes

Seis paralelas a lo largo, entre las diferentes vías, arborizadas al centro para que permitan ampliaciones posteriores de las calzadas.

Tren de cercanías.

Eléctrico y de vía doble entre Yumbo y Jamundí, y a Pereira y Santander de Quilichao, Palmira y Buenaventura. De menor velocidad en la ciudad y estaciones en los cruces  principales para pasar a buses articulados o comunes, o tomar taxis, o caminar.

Alamedas

Ocho hileras de árboles nativos de flores amarillas, rojas, rosadas, azules y violetas. identificando sectores y cruces, constituirían la alameda mas larga, ancha y variada del mundo. Una atracción para propios y visitantes y de gran importancia para el medio ambiente.  

Un proyecto de urbanistas, arquitectos, ingenieros viales, paisajistas, botánicos, ambientalistas, y economistas. Se disfrutaría desde el tren, buses, motos y bicicletas, y caminando bajo un manto vegetal mecido por la brisa y el canto de diversidad de pájaros.

Parques

Aumentando el radio de las amplias curvas del eje en la Cr 10 y la Cl 34N, se conforman dos parques con su usual equipamiento.

Pasos peatonales

Uniendo los dos lados de la ciudad: túneles bajo las vías pero abiertos a las zonas verdes, o a nivel con semáforo bajando la autopista.

 Y los andenes de todas las vías que van a los principales cruces sobre el nuevo eje deberán tener las mismas especificaciones que los de este o similares.

PASO PEATONAL A NIVEL

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PASO PEATONAL SUBTERRÁNEO

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EDIFICIOS

La normas urbano arquitectónicas para las nuevas construcciones a los dos lados del nuevo eje deberán contemplar lo siguiente:

Sobre el nuevo eje

Constituidos por una plataforma básica sobre el corredor vial. Sobre esta podrá haber volúmenes verticales, retrocedidos, aislados, con fachada por todos sus costados, y de diferentes alturas según cada sector, buscando un perfil variado, no uniforme pero tampoco arbitrario.

En las manzanas adyacentes

A cada lado del nuevo eje, o todo un sector, dependiendo de estos, nuevas construcciones permitirían densificar la ciudad en un lugar apropiado y no en el piedemonte, y frenar la dañina expansión urbana. 

Estacionamientos

Siempre subterráneos o al interior de las manzanas, y con acceso por la calles traseras o perpendiculares al par vial 25/26.

Usos del suelo

Buscar una ciudad de usos mixtos. Comercio y servicios en los tres primeros pisos, vivienda u oficinas en los volúmenes verticales.    

CRUCES TRANSVERSALES

A todos, existentes o nuevos, se agregarían a los lados pasos peatonales paralelos que lleven los beneficios del nuevo eje al resto de la ciudad, y así  rescatar áreas en decadencia incentivando usos del suelo pertinentes en sus lotes y construcciones abandonados, o proceder a su pronta expropiación.

Centrales

Av. 3N, el de la Cr.8º, y el del par vial Av. Colombia/Cl. 4ºO, a lo largo del río Cali, empatándolo a la Cr. 1º, y su prolongación al aeropuerto,  Palmira y Buenaventura. Cerca al Terminal de buses y a la Estación, sería el nuevo centro geográfico de Cali y de un renovado sistema de ciudades del valle del río Cauca. 

Cruces al norte (por desarrollar)

Cruces al sur

Cr. 50, un lugar complejo donde confluyen el canal interceptor de aguas lluvias de la Cl. 25 y la canalización del rio Cañaveralejo, la Cr. 50, la autopista Simón Bolívar y el par vial de las calles 25 y 26, y a 800 metros hay humedales, grandes áreas  no construidas y el Rio Cauca.

Por la apertura de la Avenida Ciudad de Cali hacia el sur, la Cr. 50 adquirirá una gran importancia por ser la primera conectora desde el oriente con el occidente hasta la Avenida de  Circunvalación. Razón por la cual este cruce vial adquiere gran valor en la conexión intermodal.

La topografía permite soluciones viales a desnivel, y favorecer así el tránsito peatonal a nivel del suelo, relacionar eficientemente plazoletas, andenes y accesos al sistema de transporte público, y con áreas ajardinadas de la ronda del rio Cañaveralejo, y el acceso a los escenarios deportivos e instalaciones escolares, y conectar con las áreas aledañas al rio Cauca y destinarlas a parques metropolitanos.

POBLACIONES VECINAS

El proceso de ordenamiento urbano de Cali, debe incorporar los pueblos  del ámbito regional, favorecer su fortalecimiento institucional, y conformar un sistema de ciudades para controlar el enorme riesgo de urbanización indiscriminada del  Valle. 

Contrarrestar la expansión ilimitada de Cali hacia el sur, mediante el desarrollo planificado de los pueblos vecinos, requiere mejorar la red vial existente, la ampliación de sus infraestructuras y la dotación de equipamientos sociales.  La visión corresponde a un esquema en el cual Cali es la ciudad centro y los municipios vecinos los componentes metropolitanos.

El nuevo eje ayudaría a que recobren su tradicional carácter de asentamientos independientes pero dentro del área metropolitana, o conformando de nuevo un sistema de ciudades intermedias a lo largo del valle del río Cauca, unido por el ferrocarril y una verdadera autopista usando las dobles calzadas actuales.

CENTRALIDADES PEATONALES

Cerca a los principales cruces transversales con el nuevo eje, incorporando los centros comerciales, escolares, deportivos y oficiales, existentes, y localizando allí los nuevos, estimulando la construcción de vivienda y oficinas en altura en las manzanas aledañas, según su contexto económico, social y cultural, redensificando la ciudad sin problemas locales de movilidad ni obstruyendo la brisa y vistas a la cordillera.

Además de un nuevo Centro ampliado, habría una o dos centralidades al norte, dos al sur, y una o dos más al costado oriental del nuevo eje. Todas podrían constituir la localidades previstas en la nueva condición de Distrito Especial de la ciudad.

NUEVO CENTRO AMPLIADO

Entre el piedemonte y el nuevo eje urbano y regional, y entre la margen izquierda del río Cali y la Cr. 15.

Centro Histórico

Incluyendo a San Antonio, protegerlo como Bien de Interés Cultural, BIC, y recuperarlo para que lleve a volver a vivir en el corazón de la ciudad, reedificándolo y acercando la vivienda al trabajo del sector de servicios.

Vivienda

Re densificar el Centro ampliado utilizando los lotes y edificios abandonados que hay en sus barrios, y en el lote de la antigua plaza de toros, propiedad pública, hacer un importante conjunto de vivienda.

Ensanches

Sitios para espectáculos en la Licorera, las bodegas del ferrocarril y Molinos Titán, con el Cementerio como un espacio de esparcimiento, y en la Base Aérea un gran parque con lago de uso regional-

Plaza de Caicedo

Recuperar su suelo como tal pero conservando su arborización y senderos peatonales, y con un estacionamiento debajo de las calles que la rodean, con acceso por la Cr. 5 bajo un atrio para la Catedral.

Calles del Centro

Regularizar sus carriles y si hay más de dos usar uno para ampliar y arborizar los andenes y relocalizar a los vendedores, o en lotes aledaños hacerles plazas cubiertas y con baños públicos.

El bulevar del río

Permitir el paso de baja velocidad de carros y taxis entrando y saliendo desde las vías que llegan a el.

CENTRALIDADES AL NORTE (por definir)

CENTRALIDADES AL SUR

Son al menos dos:

Barrios Mariano Ramos, San Judas Tadeo y Cañaverales (MaRaSaTaCa)

Alrededor del cruce de la Cr. 50 con el nuevo eje urbano. Además de sus usos residenciales se encuentran cerca la Unidad Deportiva Mariano Ramos, y varias instituciones educativas.

Y hay un notorio proceso de transformación de usos residenciales a comerciales y nuevas instalaciones con este fin. Allí debe haber una estación del tren de cercanías, como un estímulo al desarrollo comercial y residencial del sector, conformando una centralidad peatonal.

Universidades

Entre la Crs. 83 y 127 están no solo todas las universidades de la ciudad y muchos colegios, si no varios centros comerciales, y nuevos desarrollos de vivienda atropellan a los existentes de cuando el area era un suburbio de la ciudad y sembrados de caña de azúcar.

En el cruce de la Cr.110 y el nuevo corredor vial debería haber una estación del tren de cercanias, alimentada por un curcuito de buses, y a partir de esta organizar, y peatonalizar por partes, toda la nueva centralidad. 

BENEFICIOS DEL NUEVO EJE  

Sus muchos efectos en la ciudad y los ciudadanos son ambientales, económicos, sociales, culturales y políticos, y presenta una muy favorable relación de costo/beneficio. Asociados al uso de factores de producción, que no se estaban consumiendo, o utilizados por otros proyectos 

Directos

Producidos específicamente por la prestación de un servicio pueden ser positivos (beneficios) o negativos (costos). 

Indirectos

Asociados a la incidencia del proyecto sobre otras demandas diferentes pero complementarias.  

AMBIENTALES

Los beneficios ambientales y de salud son varios y muy importantes. 

Mejor medio ambiente

Todos los componentes de la propuesta contribuyen a la reducción de la polución del aire, amortiguación del ruido, protección del agua dulce, la fauna y la flora plantas.

Mejor clima

Las áreas verdes arborizadas mejoran la temperatura, el viento, la humedad y la evapotranspiración. Una ciudad con una infraestructura verde bien planificada y manejada se vuelve más resistente y sostenible. Y proporcionar beneficios que valen dos o tres veces más que la inversión en  su plantación y cuidado (FAO)

Recreación

Los parques y las áreas verdes son claves para una buena calidad de vida en las ciudades, ya que  favorecen el bienestar de las personas en diversos problemas emocionales y sociales. 

Salud Emocional

Es más fácil recuperarse del agotamiento. Se combate el estrés, ansiedad y depresión, y se mejora del bienestar de la sociedad. .                                                                                       

Salud física

Se aumentan las posibilidades de realizar más actividad física y mantener una vida más sana. El ejercicio estimula el metabolismo, previene de enfermedades cardiovasculares, y la obesidad.

Espacios para emergencias

Serian más áreas verdes y superficies libres para atender una emergencia por un desastre natural, como un sismo, o la rotura del jarrillon. 

ECONÓMICOS

Están relacionados con la movilidad, seguridad, accidentalidad, como con el turismo, los negocios y la valorización, y una mayor capacidad de movilizar personas y sustitución de otros medios de transporte.        

Un mejor sistema de transporte público 

Su trazado reduce los costos y tiempos de construcción, operación y mantenimiento. 

Nuevas vías para el transporte privado

Cambios en los tiempos y costos de viajes de la ciudadanía no usuaria directa. Mejores tiempos y costos de viaje de no usuarios

Menor tiempo de viaje de otros transportes, sustitutos o complementarios.

Seguridad

Gracias a los usos mixtos el nuevo eje, en su trayecto urbano, estaría iluminado y activo las 24 horas del día.   

Accidentalidad

El mejor trazado de las nuevas vías disminuiría los accidentes.

Turismo y negocios

Se los estimula brindando nuevas oportunidades.

Valorización

Las mejoras urbanísticas producirán una mayor demanda de suelo urbano en sectores cercanos a las estaciones, y aumento en los valores del suelo, que llevará a un proceso de densificación e incremento de alturas edilicias. Y mayores recursos mediante el impuesto predial y a la plusvalía.

Un nuevo paisaje urbano con árboles que aumentará el valor de la propiedad y atraerá nuevas actividades.

SOCIALES

Mejor convivencia y comportamiento cívico y centralidades peatonales más seguras. Cambios en seguridad ciudadana y en accidentalidad

En la etapa de operación se espera una reducción de la seguridad ciudadana y de la accidentalidad, por el diseño funcional de vías y cruces.

Habrá mejoras en el bienestar asociadas a la reducción de costos del número de accidentes, heridos y muertos.

Tejido Social  

Facilita y favorece las interacción social, ya que son sitios en donde coinciden las personas para llevar a cabo actividades recreativas. De igual manera las personas crean vínculos al convivir de manera sana y en actividades al aire libre                                                                                                 

Calidad de vida  

La reducción en los tiempos de viaje mejora el bienestar de los usuarios, que pueden utilizar el tiempo ahorrado en otras actividades productivas, ocio o recreación. Además, los árboles son una fuente natural de oxígeno: Contribuyen a mejorar la calidad del aire de grandes ciudades contaminadas. 

CULTURALES:

Mas identidad de los ciudadanos con su ciudad y con  las nuevas centralidades peatonales correspondientes a las  localidades del  nuevo Distritos Especial, y lo que esto significa para la convivencia, seguridad y calidad de vida.

POLÍTICOS

Un propósito de ciudad compartido, muy útil para los ciudadanos al escoger a los próximos alcaldes y concejales,

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