Demandas de operadores de buses superan los $642 mil millones

Por Redaccion Cali… el Sáb, 18/03/2017 - 10:42am
Edicion
308

*Redacción

La situación de Metrocali con el STM de Cali es muy delicada,  hecho que Caliescribe después de 12 años de investigaciones exclusivas a nivel de ciudad, ha calificado recientemente al MIO como un “muerto”, en su viabilidad operacional y empresarial, en lo  técnico, jurídico, económico,  financiero y administrativo. Actualmente hay un nuevo Presidente de Metrocali, el abogado Nicolás Orejuela, quien se encuentra incapacitado medicamente, hemos entrevistado a la  Vicepresidente de Operaciones Metrocali, Juanita Concha, quien nos da su versión sobre el hoy del sistema.

Se invita a los caleños, a darle una segunda oportunidad al MIO……informa el MIO vendió en Febrero, $22 mil millones, es decir, que después de la energía y  el agua, sería el tercer gran negocio del Municipio.

Vicepresidente de Operaciones Metrocali, Juanita Concha
Vicepresidente de Operaciones Metrocali, Juanita Concha

¿Cómo observa usted la demanda de pasajeros del sistema masivo (MIO)?

La demanda es susceptible a varias cosas, a la oferta del MIO, a la oferta de los otros servicios, a la imagen, entonces esa cantidad de pasajeros ha ido fluctuando. A hoy lo que podemos decir es que la demanda está con una pendiente positiva, va otra vez hacia arriba y la idea es que se mantenga subiendo positivamente.

¿Cuál es la situación de operación real de cada concesionario de buses?

El sistema tiene 4 concesiones, ellos no tienen asignados rutas específicas, ellos tienen una flota de vehículos contratada o concesionada, esa flota de vehículos la disponen en la totalidad de las rutas del sistema y entre ellos definen quien atiende cada ruta. Es decir que no hay una ruta determinada por concesionario, en una misma ruta puede haber 1, 2,3 o 4 concesionarios. Por ejemplo las rutas troncales pueden ser prestadas por los 4, especialmente porque son rutas muy largas, de muchos vehículos entonces no hay rutas por concesionario. Lo otro que se debe tener en cuenta es que las rutas troncales no contabilizan pasajeros a bordo de la ruta, contabilizan los pasajeros cuando acceden a las estaciones.

¿Cuál es el promedio de pasajeros día hábil del MIO en los últimos 3 meses?

Teniendo en cuenta que Enero es un mes de vacaciones, la movilidad no solo en Cali, si no en el mundo entero fluctúa a lo largo del año, incluso fluctúa a lo largo de una semana. La demanda de enero es una demanda atípica, a mitad de año, a final, semana santa, el día del trabajo también tiene algo especial, el Petronio también tiene una incidencia en el sistema. La demanda del transporte es dinámica, como la ciudad.

Aproximadamente cual fue la venta del MIO en miles de millones de pesos, por pasajes en los últimos 3 meses

El total de las ventas en los meses de enero, febrero y lo corrido de marzo incluye: terminales y estaciones, puntos de recarga externos y máquinas de auto atención.

 AÑO

2017

   

MES

VALOR VIAJES VENDIDOS

1

$             19.337.488.740

2

$             21.950.654.760

3

$             12.470.754.170

Total general

$             52.553.702.730

¿Cuantos y cuales aportes les han hecho a los operadores Metrocali, adicionales a la compensación tarifaria?

Según a la compensación tarifaria de Diciembre 2014, allí se acordó una compensación hacia el pasado de ahí en adelante para el 2015, la tarifa establecida era de $1.760, pero la tarifa al usuario eran $1.700 entonces había 60 pesos que cubría el estado como diferencia tarifaria. En marco del FESDE, lo que ha pasado desde finales de 2016 y principios de 2017 es lo que se ha entregado en el marco del fondo de estabilización y subsidio de la demanda esos son aparte de la compensación anterior, la diferencia de 2015 y lo que se ha aplicado en compensación.

¿Cuál es la situación real que conoce Metrocali de cada operador de bus?

Hay varios frentes para identificar realidades, técnicos es por ejemplo el estado de la flota de buses, financieros, saber cómo está cada uno en sus balances y otros frentes como desde el punto de vista empresarial, por ejemplo los temas de sindicatos o de motivación del personal. Desde el frente técnico hay dos operadores que están bien en cuanto a sus vehículos, a su operación que son ETM y Blanco y Negro. Hay un operador que está subiendo con un pendiente muy positiva que es Unimetro, que pasó de tener 0 vehículos a mediado del año pasado a estar hoy en casi 100 vehículos operando y la pendiente sigue, incluso este mes ha tenido más vehículos operando que lo que tuvo el mes pasado y hay otro concesionario que es GIT Masivo que aunque no estuvo caído el año pasado, como estuvo caído Unimetro, también tiene una pendiente de recuperación en este momento. Por ejemplo hoy tiene 242 buses operando vs lo que traía en meses pasados de 230, había días 220, entonces también hay una pendiente positiva en cuanto a la recuperación de flota. Algunos vehículos van a requerir una mayor intervención porque son vehículos que no están en buen estado, que han estado parados algún tiempo, entonces esos vehículos particulares, en el caso de GIT Masivo son alrededor de 6 o 7 vehículos que tienen que hacer una muy buena intervención, en el caso de Unimetro son alrededor de unos 15 vehículos que tienen que hacerles unas inversiones fuertes, pero lo que si podemos saber es que han ido recuperando su flota. Los recursos del FESDE se han destinado para eso y por eso en su manual se ha visto una tendencia positiva.

¿Cuál es el problema que argumentan los operadores ante su situación con el sistema?

El sistema como están funcionando hoy en día no cubre los costos de operación

Lo que ellos argumentan es que el sistema como están funcionando hoy en día no cubre los costos de operación, entonces por eso tienen problemas financieros al no poder asumir esos costos, por ejemplo ellos no han pagado sus créditos con los bancos, que adquirieron para poder comprar los vehículos, entonces eso es un problema financiero.

La causa que ellos manifiestan es como está hoy el esquema de la remuneración, no les alcanza para cubrir sus costos operativos, en la remuneración que se les da a ellos hay una cobertura no directa, pero uno puede estimar que cobertura hay en cuanto a la tarifa técnica, no es la forma en que se llega al valor,  pero si uno puede estimarlo, hay una tarifa licitada por parte de ellos y de esa tarifa licitada lo que reciben hoy corresponde a entre el 50% y 60% de la cobertura de la tarifa licitada, entonces allí vemos que hay una diferencia, sin decir que la tarifa licitada sea la tarifa real de los costos de operación, pero si nos dan un indicador.

¿La solución que propone Metrocali, cuál es?

Metrocali en lo que ha estado trabajando es precisamente que a partir de la Ley del Plan de Desarrollo, Metrocali lo que sale a hacer es decir, bueno, tenemos una nueva mirada del Gobierno Nacional y es definitivamente los sistemas de transporte masivo, no son auto-sostenibles.

Que es ser auto-sostenibles? Con la misma tarifa se cubren los costos., lo que dice es efectivamente los sistemas de transporte masivo no son auto-sostenibles, el gobierno nacional dice ciudades, municipios, entren a cubrir los costos para que los sistemas sean sostenibles, que es sostenible,  que con sus propios ingresos más unos ingresos adicionales se cubran los costos, esos ingresos adicionales, que dice la Ley del Plan, pueden ser bajo diferentes fuentes, cobros por congestión, estacionamiento en vía, un tema de plusvalía, etc.

Entonces lo que está haciendo Metrocali de la mano con la Alcaldía es encontrar precisamente esas fuentes y esa mirada al contrato y ya hay unas estimaciones de eso que significa en recursos, el año pasado se trabajó en ese sentido, este año se ha continuado trabajando en identificar claramente esos costos reales de operación, depurarlos muy bien y  entenderlos muy bien. El Gobierno Nacional a través del DNP hizo un estudio en el 2015, que entregó en abril de 2016, a partir de ese estudio se elaboró una cuantificación más aterrizada a lo que son las condiciones de operación de Cali, a partir de esas condiciones de operación lo que estamos haciendo este año es con esa cuantificación detallada,  poder determinar lo que es el costo real por pasajero, que claramente no será un costo fijo, pues es un costo que responde a la demanda, a los kilómetros recorridos. Entonces estamos trabajando en eso y también en darle la mirada jurídica que se puede hacer en el marco del contrato, para seguir esos lineamientos que nos da el Gobierno Nacional respecto a que el sistema ya no debe ser auto-sostenible, porque claramente no lo es, pero sí que sea sostenible con los aportes de los nuevos recursos.

¿Cuáles son los operadores que han demandado a Metrocali en tribunales de arbitramento y a qué valor ascienden esas demandas?

ETM demandó en el 2013 y levantó la demanda en el 2014; GIT Masivo demandó y se unió Unimetro a su  demanda, de acuerdo con lo que se definió en el memorando de entendimiento con Unimetro, ellos van a levantar esa demanda y para eso hay unas estancias jurídicas para el proceso. También demandó Blanco y Negro y la demanda aún está vigente.

Concesionarios Unimetro y GIT Masivo, quienes tienen demandas juntas por un valor de $355.889.501.356 y Blanco y Negro Masivo por un valor de $286.722.780.000

¿Como se distribuye actualmente la tarifa que paga un pasajero, entre operadores, Metrocali, etc?

Actualmente el 70% se va a cubrir los costos de los concesionarios de buses como remuneración; entre un 13 y un 14% se va al concesionario del SIUR que es el aliado tecnológico, que tiene recaudo, información al usuario, gestión de flota, todo el tema de manejo de bases de datos, administración y mantenimiento rutinario de estaciones, de allí hay un porcentaje que es el 3% que se va al fondo FRESA (Fondo de Reconversión Empresarial Social y Ambiental) que destina recursos a los propietarios de vehículos que chatarrizan su vehículo de transporte tradicional, un porcentaje va al fondo para chatarrización de vehículos precisamente del TPC. La tarifa incluye los costos para chatarrizar los vehículos del TPC que salen y allí hay un 3,5% que cubren esos costos, hay otro porcentaje que van a la concesión de los patios que están construidos, hay dos patios construidos definitivos y eso también fue una concesión, ese porcentaje también es otro 3.5% y otro 7% que va a cubrir los costos de funcionamiento de Metrocali.

¿Porqué Metrocali se dejó recortar la troncal Oriental, sabiendo que se necesitaba?

Hoy Metrocali tiene recursos para iniciar la construcción del corredor en la pre troncal Oriental.

La troncal Oriental se quitó en un CONPES, pero lo que sí se puede decir es que en el nuevo CONPES está la troncal Oriental y está catalogada como una pre troncal sin embargo la intervención que tenemos prevista es mayor a lo que hay en una pre troncal, estamos de acuerdo, se necesita y ya tenemos unos recursos destinados mediante CONPES para ese corredor y vamos a necesitar un poco más de recursos para completar lo que se requiere, pero hoy Metrocali tiene recursos para iniciar la construcción del corredor en la pre troncal Oriental.

¿Construir la troncal oriental, con sus estaciones y alimentadores podría ser un costo de cuánto?

Hay alrededor de $160.000 mil millones para la construcción del corredor Oriental, está presupuestado el tramo desde Menga hasta Guadalupe en $150.000 mil millones y se está presupuestando lo que corresponde el tramo de Guadalupe hasta la Terminal Sur, es decir tendríamos cubierto lo que corresponde desde Menga hasta Guadalupe con los recursos que tenemos, lo demás lo tenemos que gestionar y la idea es hacerlo porque parte de nuestro diseño incluye desde Guadalupe hasta Terminal Sur, ese es el dinero que nos faltaría, pero ya hay un porcentaje muy alto de los recursos conseguidos.

Un mensaje final de Metrocali a los usuarios del sistema

El mensaje más importante que los usuarios pueden tener hoy frente al MIO, es que se está trabajando para salir adelante y para prestar un mejor servicio. Que el MIO como proyecto de ciudad y para la ciudad, no como proyecto de Metrocali, merece una segunda oportunidad en cuanto a imagen, ¿Por qué? Porque el MIO le ha traído beneficios a la ciudad y le va a seguir trayendo en la medida que lo utilicemos. Por eso nosotros no solo somos los que gestionamos el sistema, si no que somos usuarios del sistema, porque creemos en él  y sabemos que la ciudad puede tener un mejor futuro.

 Si nos metemos a una ciudad en la que en 10 años lo que van a ver son carros y motos por todos lados,  esta no sería sostenible, por lo menos no es una ciudad que querríamos para nuestros hijos. La mejor ciudad seria donde haya un buen transporte público, con  sistema de bicicletas y en eso estamos trabajando. Pero si nos quedamos pegados en el que el MIO ha tenido fallas, en vez de proyectarnos a futuro, entonces el mensaje es que nos quitemos un poco esas barreras del pasado, que demos una segunda oportunidad al sistema. Estamos trabajando para mejorar, las mejoras no son de un momento a otro, pero estamos mejorando. Hoy en el sistema hay 25 mil kilómetros más diarios ejecutados en prestación del servicio respecto al año pasado, esa es una cifra importante, es un 18% más de los kilómetros ejecutado en la ciudad, entonces si hay mejoras, hay más puntos de venta y recarga, faltan otros puntos más, no son suficientes y esos kilómetros tampoco son suficientes y las rutas que tenemos hoy seguramente no son suficientes y los buses seguramente tampoco serán suficientes, pero son más y son mejores que las que teníamos antes.

Este no es un proyecto para unas personas, este es un proyecto para la ciudad que si nos funciona vamos a tener una mejor ciudad más adelante para nosotros y para nuestros hijos

Ver en esta edición : http://www.caliescribe.com/es/18032017-1650/servicios-publicos/11538-se…

Información de la Dirección

El problema de Metrocali, es que no corrige la cadena de errores anteriores, cometidas desde el 2002 al 2015, que se puede resumir:

  1. Se desconoció la línea férrea en el primer CONPES del MIO ( 3166 del 2002, elaborado por banca de inversión y adoptado por Planeación Nacional), es decir, se construyó sin un Plan de Movilidad de la ciudad, este fue el gran pecado “mortal”.
  2. Ese CONPES era una prefactibilidad y se tomó como una factibilidad, luego nunca pudo hacer el cierre técnico del proyecto, aún no está hecho. Por ello, el proyecto que en el 2002 era de US 345 millones, el mismo Metrocali, lo presupuestó en el 2005, en US 1.800 millones y esto no lo hemos superado estructuralmente.
  3. No se ha querido estructurar la AUTORIDAD DE TRANSPORTE MASIVO, que ordenó la ley de metros ( No 310 de 1996
  4. A la Nación le quedó grande la construcción de los sistemas de transporte masivos de Colombia y se lavó las manos con la ley del Plan de Desarrollo 2014 – 2018, donde se precisan que los sistemas de buses articulados no son auto sostenibles, lo que no es cierto,

La verdad, es que se fracasó con la mala planeación del MIO y otros, eso originó la quiebra técnica, pero estos sistemas son muy económicos y son sostenibles con la tarifa. Es un pecado con los caleños, que una mala estructuración nacional, la salgamos a pagar solos los caleños.

  1. El estudio del DNP del 2015, públicamente fue objetado por el Presidente de Metrocali, Armando Garrido, luego no hay conclusiones validas sobre este punto.
  2. La Troncal Oriental es la más importante, fue mutilada en el 2005 y ahora es una pretroncal, lo que no se debe permitir.
  3. Metrocali NUNCA ha tenido, ni tiene, el equipo multidisciplinario para hacer viable el MIO y salvarlo de su crisis, Armando Garrido trató de montar un equipo externo, pero ya está desmontado.
  4. Finalmente, NUNCA ha tenido ni tiene el MIO, cierre financiero, como lo ordenaron 2 Acuerdos Municipales y no se cumplió. Es lo que debe hacer de primero, el nuevo Presidente de Metrocali.    
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